PODURILE VIITORULUI PE DUNAREA DE JOS
Data: 15-31 mai 2004
APRECIERI CU PRIVIRE LA OPORTUNITATEA REALIZARII UNEI TRAVERSARI PERMANENTE A DUNARII IN ZONA MUNICIPIULUI BRAILA
A. CONSIDERATII GENERALE
Primele studii cu privire la realizarea unor traversari permanente ale Dunarii in zona Braila s-au facut cu ocazia elaborarii Studiului de amplasament pentru construirea podului peste Dunare la Giurgeni, in anul 1960. Studiul a mai cuprins si amplasamentele: Galati - Azalcau, Giurgeni – Vadu Oii, Fetesti – Cernavoda si mai tarziu, Chiciu – Ostrov (1966).
Pe baza informatiilor obtinute, ce au cuprins caracterul si lungimea podurilor, lungimea cailor de racordare la drumurile existente si valoarea investitiilor, s-a aprobat amplasamentul Giurgeni – Vadu Oii, pentru un pod rutier. Podul rutier de la Giurgeni – Vadu Oii a fost dat in exploatare in luna decembrie 1970.
In anul 1975, cu ocazia elaborarii Studiului de amplasament pentru un nou port maritim la Marea Neagra, pentru varianta Sfantu Gheorghe Delta, s-a luat pentru prima data in considerare pentru racordul feroviar si rutier, traversarea Insulei Mari a Brailei, in zona Tichilesti, la sud de Braila, si realizarea unor traversari permanente peste Dunare si Bratul Macin.
Paralel cu studiile elaborate pentru sporirea capacitatii de trafic pe calea ferata Fetesti - Constanta s-a analizat si oportunitatea realizarii unei traversari permanente a Dunarii si a Bratului Borcea si pentru traficul rutier. Astfel s-au realizat o cale ferata dubla si un sector de autostrada intre Fetesti si Cernavoda, cu poduri noi peste Dunare si Bratul Borcea. Lucrarile au fost date in exploatare in anul 1986.
Pornind de la necesitatea ca in fiecare domeniu de activitate sa fie elaborate studii de larga perspectiva privind oportunitatea realizarii unor noi traversari permanente, studiul a fost extins pe intreg sectorul la care Romania este riverana Dunarii, de la Sulina la Bazias. Aceasta analiza a fost publicata in numarul 5 pe 1990 in Revista transporturilor, sub denumirea “Consideratiuni cu privire la oportunitatea realizarii unor noi traversari permanente pe sectorul romanesc al Dunarii”, ce a cuprins si amplasamentul Braila – Macin. Acest studiu a fost completat si dezvoltat pentru traversarile din zonele Braila, Galati, Turnu Magurele-Nikopol, Bechet – Oreahovo si Calafat – Vidin.
Prin amplasamentul lor, traversarile permanente de la Giurgeni – Vadu Oii si Fetesti – Constanta au rezolvat problemele de tranzit pe rutele cele mai scurte spre portul Constanta si litoralul romanesc al Marii Negre, zona de Sud-Est a Europei si Orientul Mijlociu.
Se poate spune ca, pana in prezent, nu a fost rezolvata problema traficului rutier si feroviar in zona municipiilor Tulcea, Galati, Braila si Calarasi, amplasate pe malul stang al Dunarii.
Lipsa unor traversari permanente in aceste zone a determinat dezvoltarea acestor localitati nesimetric, pe suprafete mari, de o singura parte a fluviului, cu posibilitati limitate de dezvoltare pentru viitor.
In acelasi timp, realizarea unor traversari permanente in aceste zone va favoriza, in afara de traficul urban, si un trafic in tranzit pentru zonele de Nord si Sud ale Dobrogei.
Partial, lipsa acestor traversari permanente ale Dunarii este suplinita cu servicii de transbord cu mijloace plutitoare in zona municipiilor Tulcea, Galati, Braila si Calarasi.
}inand seama de factori sociali, economici si teritoriali, pentru etapa actuala este justificata analiza posibilitatilor de realizare cu prioritate a unei traversari permanente a Dunarii in zona municipiului Braila.
Comparativ cu numarul de traversari permanente ale Dunarii in exploatare in prezent in celelalte tari riverane Dunarii pe Sectorul Sulina – Regensburg 2379 km, Romania are in exploatare cel mai mic numar de traversari permanente, cu toate ca este
riverana Dunarii pe o lungime de 1075 km - vezi tabelul alaturat.
In conditiile in care in viitor, pe masura motivarii necesitatilor de executie a noi traversari permanente in toate amplasamentele studiate, se va ajunge la o reprezentare comparabila cu a celorlalte tari riverane Dunarii.
Acces la Dunare Traversari permanente Exis-tente Propu-neri Observatii
mal stg. km mal dr. km rutiere cale ferata mixte auto-strada
1 Germania 212,9 191,5 17 7 - 7 31 -
2 Austria 321,5 350,5 18 7 1 - 26 -
3 Slovacia 172,1 22,5 2 1 1 1 5 -
4 Slovacia – Ungaria - 119,5 3 1 - - 4 -
5 Ungaria 275,2 417,2 7 2 2 1 12 -
6 Iugoslavia 358,0 587,4 5 2 2 1 10 -
7 Iugoslavia - Romania - 229,4 2 - - - 2 1 Moldova Veche
8 Romania 1020,5 375,1 1 1 1 - 3 5 Ilgani-Tulcea
Galati-Braila Calarasi
9 Romania – Bulgaria - 470,5 - - 1 - 1 3 Tr.Magurele- Bechet, Calafat
10 Romania – Ucraina 54,5 - - - - - - 1 Ismail
B. AMPLASAMENTUL
In mod nemijlocit, amplasamentul unei traversari permanente in zona municipiului Braila trebuie sa asigure o legatura permanenta cu Insula Mare a Brailei, teritoriu ce apartine administrativ judetului Braila. Aceasta premisa limiteaza amplasamentul pe sectorul Dunarii cuprins intre confleunta bratului Macin cu Dunarea la km 168 si spre amonte pana in zona comunei Tichilesti, km 186, unde Dunarea are o albie unica - figura 2. Amplasamentele din aval de confluenta cu bratul Macin sunt exterioare Insulei Mari a Brailei.
Pe acest sector al Dunarii, pot fi luate in considerare doua amplasamente principale, si anume:
- In zona urbana a municipiului Braila;
- La limita de Sud a municipiului Braila.
• Pentru amplasamentul din zona urbana, pozitia cea mai favorabila apare aval de santierul Naval Braila, unde Dunarea are o albie unica de cca 350 m latime, la km173 - vezi figura 1.
Traversarea Dunarii in acest amplasament se poate realiza cu o singura deschidere de cca 350 m, fara infrastructuri in albia minora, cu un gabarit pentru navigatia maritima, inaltime libera de 38,00 m peste nivelul maxim navigabil si o latime libera de minimum 180 m.
Spre municipiul Braila, racordarea viaductului si a rampelor de acces la pod vor avea o conexiune principala urbana cu zona de intersectie a DN 21 Braila – Slobozia cu DN 2B Braila – Buzau si B-dul Dorobanti. In continuare, pentru tranzit se va putea realiza o legatura cu centura de ocolire, actualul DN 2B Braila – Galati, in zona pasajului rutier peste CF de la km 104+100 - figura 1.
Accesul din Insula Mare a Brailei nu pune probleme speciale, se desfasoara la interiorul digurilor de protectie pe o zona fara constructii, cu racordarea la DJ 212 A.
Pe rampa de acces Braila se poate realiza eventual si un racord feroviar la calea ferata Faurei – Braila, la intrarea in municipiu, pe traseul vechi al caii ferate industriale - dezafectata in prezent.
Trebuie mentionat ca teritoriul pe care se va realiza racordul rutier si feroviar cu municipiul Braila este in general construit cu posibilitati mai limitate de desfasurare, in acelasi timp concentrarea circulatiei in anumite zone urbane poate genera unele probleme de impact ecologic.
Tot in zona urbana a municipiului Braila se mai poate lua in considerare si un amplasament in amonte de Portul comercial cu racordarea viaductului si a rampelor de acces la Bulevardul Carol (fig. 1), la legatura rutiera Braila – Galati ce se desfasoara pe digul de protectie de pe malul stang al Dunarii si cu Portul Comercial. Se mentioneaza ca Bd. Carol are o larga accesibilitate la reteaua stradala a municipiului Braila si la centura de ocolire DN 2B. Traversarea Dunarii in acest amplasament se poate face in aceleasi conditii cu traversarea de la S.N. Braila.
Dintre cele doua amplasamente, apare mai favorabil este cel din zona S.N. Braila, care asigura conexiuni mai bune cu arterele principale urbane si cu centura de ocolire a municipiului Braila si eventual calea ferata.
• Amplasamentul din partea de Sud, la limita construita a municipiului Braila, traverseaza Dunarea in zona de confluenta cu bratele Cravia si Arapu, cu o latime totala la etiaj de cca 1400 m (fig. nr.1), km 175. Traversarea in aceasta zona impune gabarite pentru navigatia fluviala cu inaltime libera de 20 m peste nivelul maxim navigabil si o latime libera de 150 m, pe bratul principal al Dunarii. Pe bratele secundare - Cravia si Arapu - se pot adopta gabaritele mai reduse pana la 10,00 m inaltime.
In acest amplasament vor fi necesare infrastructuri in albia Dunarii si a bratelor auxiliare, precum si unele lucrari de stabilizare a malurilor. De asemenea, pot fi luate in considerare si lucrari hidrotehnice de inchidere a bratelor secundare – Cravia si Arapu – cu efecte favorabile la costul lucrarilor.
Racordarea podului spre municipiu se realizeaza la centura de ocolire (DN 2B) si cu conexiuni la drumurile nationale DN 21 Braila – Slobozia si DN 2B Braila – Buzau. Legatura feroviara se poate realiza la calea ferata Faurei – Braila la intrarea in municipiu, in zona pasajului rutier km 104+900 - figura 1. Amplasamentul este favorabil pentru circulatia in tranzit si mai periferic pentru circulatia urbana.
In general, teritoriul pe care se vor desfasura lucrarile este liber de constructii sau alte obiective majore.
Accesul in Insula Mare a Brailei se poate realiza in conditii asemanatoare cu cele din primul amplasament, fiind situat in zona indiguita.
Amplasamentul din partea de Nord, la limita construita a municipiului Braila, traverseaza Dunarea la km 166, cu o latime la etiaj de cca 1000 m - figura1. In aceasta zona se impune gabarit pentru navigatie maritima, cu inaltime libera de 38 m peste nivelul maxim navigabil si o latime libera de 180 m. In zona de traversare, senalul navigabil este apropiat de malul stang cu adancimi de pana la 12 m la etiaj si cu o intinsura mare cu adancimi reduse spre malul drept.
Pentru racordarea podului la reteaua rutiera de pe malul stang este necesara realizarea unui drum nou pana in zona Baldoviresti, racordarea la DN 2B, nod rutier la intersectia cu drumul judetean Braila – Galati de pe digul de aparare si pasaj peste calea ferata Braila – Galati.
Pe malul stang, pentru racordarea rutiera a podului este necesara executarea unui drum nou in zona indiguita pana in apropierea orasului Macin, cu racordarea la DN 22.
Deoarece amplasamentul este exterior Insulei Mari a Brailei, pentru comparare cu celelalte variante de amplasament este necesara si executia unui pod peste bratul Macin la limita localitatii Smardanul Nou, km 5.
Podul peste bratul Macin va avea caracteristicile necesare navigatiei fluviale de acelasi tip cu cele prevazute in celelalte variante de amplasament.
C. CONEXIUNI LA RE}ELELE RUTIERE {I FEROVIARE EXISTENTE
Realizarea unei traversari permanente a Dunarii in zona municipiului Braila va avea implicatii majore si pentru traficul in tranzit cu Dobrogea, Delta Dunarii, litoralul romanesc al Marii Negre si in exterior cu Bulgaria si Turcia. Aceasta conexiune completeaza factorul zonal ce este determinat de posibilitatile de dezvoltare ale municipiului Braila pe partea dreapta a Dunarii si de accesul permanent la activitatea ce se desfasoara in Insula Mare a Brailei.
Ca orientare generala a conexiunilor se poate avea in vedere realizarea unei legaturi directe spre Est, Macin – Tulcea cu traversarea bratului Macin in zona localitatii Carcaliu la km 17, sau spre Sud-Est, Harsova – Constanta, cu traversarea bratului Macin in zona Rata – Vadu Oii la km 85 - 90 - figurile 1 si 2.
Pentru varianta de amplasament Nord spre Est, conexiunile se vor putea face la DN 22 la Nord de orasul Braila si spre Sud – Harsova – Constanta pe acelasi traseu prevazut pentru celelalte variante, dupa traversarea bratului Macin la km 5.
Pentru conexiunea spre Est, racordul rutier se poate realiza cu DN 22D Macin – Caugagia DN 22, in zona Carcaliu si cu DN 22 A Tulcea – Cataloi – Harsova.
Se mentioneaza ca drumurile nationale DN 22A si DN 22D sunt drumuri nationale secundare, la care vor fi necesare lucrari importante de reabilitare corelate cu executia podului peste bratul Macin.
Racordul feroviar se va putea realiza cu traversarea bratului Macin pe acelasi pod, cu o cale ferata noua pana in statia Zebil de pe linia Medgidia – Tulcea, traseu orientat in general pe valea Taita, dupa traversarea zonei accidentate de la Turcoaia. Pentru asigurarea transporturilor din Insula Mare a Brailei se va putea realiza o ramificatie in lungul insulei pana in apropierea localitatii Marasu, pentru transportul feroviar si rutier pe DJ 212 A. Se apreciaza ca podul peste bratul Macin poate asigura traversarea unei cai ferate simple si o sosea cu doua benzi de circulatie.
In varianta realizarii unor conexiuni spre Sud-Est Harsova – Constanta, se considera ca relatia principala poate fi feroviara, prin realizarea unei legaturi intre Braila - Harsova si Constanta. Orientarea generala a traseului, dupa traversarea Dunarii, urmareste Insula Mare a Brailei pe directia Nord – Sud, traverseaza bratul Macin la
km 25+90 si in continuare traseul se desfasoara pe Valea Casimcea p@na la statia Sitorman - figura 2.
Pentru amplasamentul Nord, racordul feroviar spre Est devine mai complicat deoarece accesul pe traseul Turcoaia – Zebil pe Valea Taitei este mult indepartat. De asemenea, si racordul la reteaua feroviara din zona Braila si cu Insula Mare a Brailei impune realizarea unui volum sporit de lucrari, comparabil cu celelalte variante de traversare a Dunarii.
Se mentioneaza ca legatura feroviara intre Sitorman si Constanta a fost realizata pentru transportul in portul Constanta al materialelor de cariera. Prin prelungirea caii ferate de la Sitorman la Statia Targusor – Gura Dobrogei de pe linia Medgidia – Tulcea se va putea realiza intr-o prima etapa o legatura directa intre Constanta si Tulcea.
De asemenea, este posibila realizarea unei legaturi feroviare directe sau cu ramificatie pentru orasul Harsova. Prin desfiintarea caii ferate }andarei – Giurgiu s-a eliminat orice legatura feroviara cu orasul H@rsova.
In conditiile realizarii podului peste bratul Macin, pentru cale ferata si sosea, se va putea realiza si o conexiune rutiera cu DN 22 A Harsova – Cataloi si cu DN 2A Harsova – Constanta in zona adiacenta orasului Harsova.
D. PODUL PESTE DUNARE SI BRATUL MACIN
Dupa cum este cunoscut, pe sectorul romanesc al Dunarii, Galati – Calarasi, in secolul trecut s-au realizat doua traversari permanente ale Dunarii cu podul rutier de pe DN 2A intre Giurgeni si Vadu Oii, dat in exploatare in decembrie 1970, si podurile pentru cale ferata dubla si autostrada peste Dunare si bratul Borcea dintre Fetesti si Cernavoda, date in exploatare in anul 1986.
La realizarea podului peste Dunare la Giurgeni, s-a definitivat tehnologia de executie a fundatiilor pe coloane cu diametru mare in terenuri necoezive, cu instabilitate ridicata, solutie ce a fost aplicata cu succes la constructii hidrotehnice portuare si la podurile peste Dunare si bratul Borcea de pe calea ferata Fetesti – Cernavoda. Solutia poate fi aplicata cu succes si la podurile peste Dunare si bratul Macin din zona Braila. De asemenea, s-a definitivat procesul de fabricatie al otelurilor de inalta rezistenta din clasa OL 52 si a tehnologiei de sudare, solutii de actualitate ce pot fi adoptate si la podurile de pe traversarea permanenta de la Braila.
Avand in vedere aceste realizari, de actualitate si in prezent, la constructia podurilor se poate afirma ca se dispune de experienta necesara in proiectare si executie pentru realizarea podurilor peste Dunare si bratul Macin din zona Brailei.
Desigur, la alegerea solutiilor si a proceselor tehnologice de executie trebuie sa se tina seama ca, la realizarea unor lucrari de asemenea importanta, nivelul tehnic trebuie sa fie cel putin corespunzator etapei in care se realizeaza lucrarile.
Ca orientare generala, infrastructura podurilor se va putea realiza pe coloane de diametru mare introduse in teren prin vibrare sau forare si suprastructura podurilor din metal, beton armat precomprimat sau mixte din metal si beton.
Alegerea solutiilor va depinde in mare masura de caracterul podului – rutier, feroviar sau combinat, de numarul de benzi si de marimea deschiderilor. Aceasta problema va face obiectul unui studiu tehnico-economic separat.
Orientativ, in figura 3 este prezentata o solutie de traversare a Dunarii in zona municipiului Braila, cu pod hobanat cu deschiderea centrala de 350,00 m pentru un trafic rutier cu patru benzi de circulatie.
Deschiderile principale ale podurilor trebuie sa asigure cel putin gabaritele de libera trecere pentru navigatia fluviala sau maritima. Adoptarea unor deschideri mai mari va avea in vedere eficienta economica, siguranta si conditiile de intretinere in exploatare.
Mentionam ca podurile peste Dunare de la Giurgeni si de la Fetesti si Cernavoda au fost proiectate si executate in totalitate de specialisti romani, cu materiale produse in Romania.
E. CONCLUZII
Din analiza factorilor sociali, economici si teritoriali pentru amplasamentele ce pot face obiectul unor traversari permanente ale Dunarii din zona municipiilor Tulcea, Galati, Braila si Calarasi se apreciaza ca prioritara este realizarea unei traversari permanente in zona municipiului Braila. Realizarea unor traversari permanente si in alte amplasamente se va putea lua in considerare pe masura evolutiei factorilor sociali, economici si de organizare teritoriala a zonelor adiacente.
Realizarea unei traversari permanente in zona municipiului Braila in variantele cu acces in Insula Mare a Brailei, are urmatoarele avantaje:
1. Asigura o legatura permanenta cu Insula Mare a Brailei, teritoriu ce apartine administrativ judetului Braila;
2. Reduce pierderile din manipulare a produselor agricole prin eliminarea transportului combinat - rutier si pe apa – ce pot ajunge la 15 – 20 %;
3. Reduce cheltuielile de transport prin eliminarea traversarii Dunarii cu mijloace plutitoare si prin reducerea distantelor de parcurs;
4. Permite accesul permanent la cele 10 localitati din Insula Mare a Brailei, acces limitat in prezent de mijloacele existente de transbord si de conditiile climatice si atmosferice. Se precizeaza ca accesul la aceste localitati este practic inchis in perioada de iarna sau conditii atmosferice nefavorabile;
5. Asigura conditiile necesare dezvoltarii municipiului Braila pe malul drept al Dunarii si posibilitatea realizarii de noi sectoare portuare si zone libere;
6. Creeaza conditii normale permanente pentru circulatia in tranzit pe DN 22, conditionata in prezent de capacitatea mijloacelor plutitoare de transbord si de conditiile climatice si atmosferice, cu efecte favorabile pentru dezvoltarea turismului in Delta Dunarii si a reducerii cheltuielilor de transport;
7. Imbunatateste conditiile social-economice si relatiile dintre judetele Braila, Galati si Tulcea.
Cu privire la ansamblul de lucrari generate de realizarea unei traversari permanente in zona municipiului Braila, se pot lua in considerare doua variante, si anume:
A. Executarea in prima etapa a unei traversari permanente numai pentru traficul rutier si in etapa a II-a pentru cale ferata.
In aceasta varianta se propun urmatoarele:
1. Pentru traversarea rutiera, alegerea uneia din variantele propuse pentru zona urbana a municipiului Braila. Se va alege varianta care se acomodeaza in cele mai bune conditii cu activitatea social-economica ce caracterizeaza municipiul Braila in prezent si in viitor. Din punct de vedere tehnic si economic, cele doua variante sunt foarte apropiate, diferenta intre ele nu poate prezenta un criteriu de selectie. Podul se va realiza cu patru benzi de circulatie pentru gabarit de navigatie maritima;
2. Realizarea unei traversari permanente cu un pod cu doua benzi de circulatie peste bratul Macin, km 17, cu racordarea la DN 22 D la Caracliu – pentru traficul in tranzit;
3. Amenajarea drumurilor din Insula Mare a Brailei pentru a favoriza transporturile rutiere cele mai economice;
4. Executarea in etapa a II-a a unui pod de cale ferata in zona Tichilesti, km 186, unde Dunarea are albie unica, cu urmatoarele lucrari:
5. Traversarea bratului Macin cu un pod de cale ferata si sosea in zona
km 85-90 in apropiere de Rata;
6. Realizarea racordului feroviar din statia Lacul Sarat, de pe linia Faurei – Braila, Tichilesti – Rata, Harsova – Constanta pe Valea Casimcea prin Sitorman;
7. Realizarea unei conexiuni rutiere cu DN 2A si a unei conexiuni feroviare cu orasul Harsova.
B. Executarea din prima etapa a traversarii permanente a Dunarii cu un pod de cale ferata si rutier
In aceasta varianta sunt necesare urmatoarele lucrari principale:
1. Pentru traversarea Dunarii, alegerea amplasamentului din amonte km 175 si realizarea unui pod de cale ferata si rutier cu patru benzi de circulatie, cu gabarit corespunzator navigatiei fluviale;
2. Realizarea unei traversari permanente peste bratul Macin, km 17, cu racord rutier cu doua benzi de circulatie la DN 22 D in zona Caracliu si a unei traversari permanente cu un pod pentru doua benzi pentru circulatia rutiera si o cale ferata peste bratul Macin la km 85-90, in apropiere de localitatea Rata;
3. Executarea racordurilor rutiere la Est cu DN 22 D la Caracliu, la Sud in zona Harsova cu DN 2A si DN 22A si in Insula Mare a Brailei la zonele economice si sociale.
In zona de traversare a Dunarii la km 175 se vor putea face lucrari de regularizare cu o eventuala inchidere a bratelor Arapu sau Cravia pentru a concentra curentul principal al Dunarii pe o sectiune mai redusa, cu avantaje importante la executia podului si a lucrarilor adiacente.
Cu privire la amplasamentul aval cu traversarea Dunarii la km 166 se pot face urmatoarele observatii:
1. Nu favorizeaza dezvoltarea in perspectiva a zonelor adiacente, avand in principal caracterul de ruta de tranzit;
2. Pentru accesul in Insula Mare a Brailei se impune realizarea in paralel si a unui pod peste bratul Macin in zona km 5;
3. Conexiunile rutiere si feroviare lungesc distantele de transport pentru beneficiarii principali din zona municipiului Braila, cu efecte nefavorabile asupra costurilor;
4. Impune executarea unui volum mare de lucrari pentru conexiunile feroviare si rutiere, cu sporuri insumate la valoarea investitiei;
6. Podul peste Dunare traverseaza fluviul intr-o zona nefavorabila, cu efecte directe asupra valorilor de investitie.
Practic se poate spune ca acest amplasament este dezavantajos din toate punctele de vedere si nu rezolva problemele esentiale ce pot justifica realizarea unei traversari permanente in zona municipiului Braila.
Din analiza comparativa a variantelor de amplasament, pentru realizarea unei traversari permanente in zona municipiului Braila se considera oportuna si motivata alegerea unui amplasament ce asigura traversarea Insulei Mari a Brailei, varianta ce asigura si o larga perspectiva de dezvoltare a zonelor adiacente.