Transportul public regional in zona metropolitana a Bucurestiului

Cominicare sustinuta in cadrul Congresului Mondial al Transportatorilor Publici - CODATU, Bucuresti, aprilie 2004
Evolutia marilor comunitati umane in tarile dezvoltate nu ar fi fost posibila fara contributia unui nou concept, aparut in ultimele decenii: transportul public regional. Acesta a devenit rapid nu numai cel mai bun mijloc de a satisface nevoia de mobilitate in zona marilor orase, ci si un indicator de dezvoltare a zonelor traversate de mijloacele de transport. Este sigur ca aplicarea acestui concept a devenit obligatorie in cazul Bucurestiului, ca o conditie pentru cresterea nivelului calitativ al transportului public si a calitatii vietii in general. Specificitatile locale, cum ar fi deficitul la nivelul infrastructurii si lipsa unei autoritati organizatoare, genereaza dificultati suplimentare, dar aceasta sarcina ar trebui sa fie indeplinita ca o misiune strategica si prioritara.
1. ARGUMENTE GENERALE
Orasele nu mai sunt, de mult timp, niste fortarete izolate, aparate de ziduri. O "osmoza" permanenta a limitelor administrative, in absenta careia viata sociala si economica a orasului nu ar fi posibila, da nastere unor valuri importante de deplasari cotidiene. Un segment de populatie, din ce in ce mai important, « evadeaza » din marile aglomerari urbane pentru a regasi un mediu mai natural in afara acestora, insa locurile de munca si institutiile de invatamant superior sunt si raman concentrate in marile orase sau in zonele industriale/de servicii care le inconjoara. De asemenea, multi dintre fostii locuitori vin periodic, mai mult sau mai putin regulat, in centrul regiunii, din motive legate de aspecte administrative, comerciale sau profesionale. Pentru a reda adevaratele dimensiuni ale acestui fenomen, acestui aspect i se adauga traficul de calatori generat de aeroporturi sau chiar traficul spre zonele de agrement.
Aceasta cerere de transport, de dimensiuni importante, nu poate fi satisfacuta, in mod rational, numai cu ajutorul masinilor personale, si implicarea transportului public in acest proces reprezinta singura oportunitate de salvare a resurselor societatii si de a asigura o dezvoltare durabila.
2. SITUA}IA BUCURE{TIULUI
2.1 Istorie si prezent
Orasul Bucuresti concentreaza aproximativ 10% din populatia tarii. La randul sau, regiunea metropolitana a Bucurestiului este extrem de polarizata: aceasta cuprinde 2,4 milioane de locuitori, dintre care 2 milioane apartin orasului, restul impartindu-se intre doua orase de dimensiuni reduse si numeroase comune si sate. Numarul locuitorilor din afara orasului este redus, dar rezultatele definitive indica cel putin 400.000 de locuitori, ceea ce reprezinta nu numai o responsabilitate sociala, ci si un segment de piata profitabil.
Aceasta concentrare excesiva a activitatilor si a locuitorilor, precum si o infrastructura de transport slaba, nu au impus pana in acest moment conceptul de transport public regional. Rezultatul este ca legaturile de transport intre centrul regiunii si aceste componente sunt mai mult decat nesatisfacatoare. In acelasi timp, legaturile dintre aceste componente sunt practic inexistente, din punctul de vedere al transportului public, cu exceptia celor care sunt situate de-a lungul liniilor de autobuz preorasenesti.
Concluzia nu poate fi evitata: in zona metropolitana a Bucurestiului nu exista un adevarat sistem de transport public regional, util si atractiv, integrat celui existent in oras si capabil de a satisface necesitatea de mobilitate, evitand problemele, din ce in ce mai grave, create de congestionare si de utilizarea irationala a resurselor.
Aceste preocupari nu sunt de data recenta, in ceea ce priveste Bucurestiul! Un studiu de avangarda propunea, in anii ’30 ai secolului trecut, un pasaj pentru calea ferata care sa treaca pe sub oras, o incercare de reorganizare a retelei, de realizare a unor legaturi mai bune intre liniile principale. Din pacate, nu numai ca acest proiect a fost abandonat, dar structura relativ dezvoltata a pierdut, dupa cel de-al doilea razboi mondial, cateva linii si gari din oras.
In Bucuresti si in zona metropolitana aferenta exista patru categorii de operatori de transport public:
 Regia Autonoma de Transport Bucuresti (RATB), care apartine de Consiliul General al orasului, cu 342 km de linii de tramvai, 152 km de linii de troleibuz si 1478 km de linii de autobuz. RATB este singurul operator care asigura sistematic, chiar daca la un nivel nesatisfacator, transportul regional cu cele 63 de linii de autobuz, acoperind un total de 680 km in afara orasului (figura 2, sursa RATB); METROREX, operatorul de metrou, societate comerciala apartinand Ministerului Transporturilor, cu 3 linii, 63 km si 43 de statii doar in oras (figura 3, sursa METROREX). Reteaua a fost conceputa inainte de 1989, in conditii politice, sociale si economice diferite. In acel timp, accentul se punea pe asigurarea unui acces rapid catre zonele industriale, si mai putin pe asigurarea unei deserviri satisfacatoare a zonelor centrale sau foarte populate. Distanta medie de cca 1,5 km intre statii este o dovada a acestei filozofii. In prezent, activitatea si importanta fostelor zone industriale s-au diminuat considerabil. In acelasi timp, amplasarea noilor zone de servicii s-a schimbat, aspect ce are consecinte dezastruoase asupra numarului de calatori. Dar ceea ce in prezent reprezinta un defect de configurare s-ar putea transforma intr-un avantaj, iar metroul ar putea deveni un operator de transport public regional.
 Caile Ferate Nationale, apartinand de asemenea Ministerului Transporturilor, dispun de 5 gari pentru calatori, dintre care 4 statii terminus, situate (cu exceptia statiei centrale, Gara de Nord), in zonele periferice ale orasului. Caile Ferate au pastrat de asemenea cateva tronsoane, reminiscente ale inelului urban suprimat in anii ’60. Caile ferate isi aduc de asemenea contributia la transportul regional, prin cele 32 de gari situate pe o raza de aproximativ 30 km, de-a lungul celor 7 linii care ies din Bucuresti si in inelul exterior (figura 4, sursa Societatea Nationala de Cai Ferate Romane), insa fara sa aiba, pentru moment, o adevarata filozofie adecvata conceptului: orar, frecventa, tarife. Daca gradul de acoperire a suprafetei (capilaritatea retelei) este, mai mult sau mai putin, tipic pentru o retea de cale ferata, restul parametrilor sunt nesatisfacatori. Analizand problema numai sub aspectul frecventei, putem observa ca programarea plecarilor trenurilor la fiecare 2-3 ore reprezinta un fapt obisnuit, chiar in orele de varf.
 Un numar mic de operatori, care utilizeaza microbuze, acoperind cateva linii din oras si in cateva directii atractive din punct de vedere comercial.
Toti operatorii de transport public care au traversat aceasta perioada de tranzitie au pierdut un segment important de calatori – in medie intre 30 si 50% (surse RATB si METROREX). Pentru Caile Ferate, scaderea este dramatica: de 2,6 ori pentru calatori, de 3,5 ori pentru calatori x km (figura 5, sursa CFR Calatori-SA). Cifrele exprima numarul total pentru ansamblul retelei nationale, insa aceeasi tendinta se manifesta si in zona Bucurestiului.
Exista mai multe explicatii valabile pentru aceasta situatie, atat in Romania cat si in alte tari apartinand fostului bloc comunist, dar cea mai importanta dintre acestea consta in cresterea numarului de masini proprietate personala (o crestere de pana la doua ori, pentru Bucuresti, in ultimii 14 ani) si a gradului lor de utilizare. Acesta este rezultatul natural al schimbarilor de nivel de trai si de filozofie de viata (abandonarea "facilitatilor comune"), insa dezvoltarea durabila nu va fi posibila ignorandu-se marile avantaje ale transportului public la nivelul societatii. Cu conditia ca aceste servicii sa fie de foarte buna calitate. Clientii acestor servicii nu mai depind in totalitate de acestea, ci compara beneficiile imediate si au posibilitatea de a alege.
Constrangerile de ordin administrativ, legislativ si financiar se adauga unei situatii deja nesatisfacatoare la nivelul infrastructurii: orasul Bucuresti nu are dreptul de a face investitii in afara. Comunitatile din vecinatate nu detin resursele necesare si coordonarea adecvata pentru a participa la proiectele de anvergura, rivalitatile si lipsa comunicarii intre operatori nu permit realizarea unor actiuni coerente, iar principiile transportului public regional se adreseaza inca tuturor.
2.2 Perspectivele regiunii
Dezvoltarea economica si sociala, care a demarat prea tarziu si care a avansat cu o viteza prea mica pana in prezent, aduce totusi cu sine schimbari vizibile. Ritmul acestor schimbari se va accentua in perioada urmatoare, de-a lungul procesului final al negocierilor si al indeplinirii „acquis communautaire”. O data finalizat procesul de aderare, presiunea generata de pozitia tarii fata de partenerii sai va impune un ritm mai accelerat, inclusiv in ceea ce priveste modernizarea infrastructurii si a serviciilor publice. Chiar daca au fost diferite conditiile, mai ales in ceea ce priveste nivelul inferior de sprijin comunitar disponibil, credem ca exemplul Portugaliei este relevant. Pe de alta parte, tendintele actuale se vor accentua: schimbarea domiciliului, existand preferinta pentru zonele din afara orasului, pentru un segment semnificativ al populatiei, precum si dezvoltarea economica a zonelor limitrofe – noi zone industriale si comerciale, noi exploatari agricole, mai concentrate si mai performante. In acest context, al viitorului apropiat si relativ indepartat, transportul public regional va juca un rol important, cu conditia ca acesta sa se adapteze rapid la noile necesitati.
3. STRATEGIA DE DEZVOLTARE
3.1 Principii
Un sistem eficient de transport public regional pentru Bucuresti si pentru zona metropolitana ar trebui sa se bazeze pe urmatoarele principii:
 Participarea tuturor mijloacelor, cu preponderenta mijloacelor de transport pe sine: cai ferate si metrou de suprafata;
 dezvoltarea/adaptarea infrastructurii feroviare;
 coordonarea operatorilor la nivelul realizarii de investitii si al exploatarii retelelor, inclusiv integrarea tarifara;
 crearea unui cadru institutional si legislativ capabil sa sustina, la randul sau, coerenta activitatii.
3.2 Reteaua propusa
Studiile preliminare realizate in aceasta privinta propun o structura bazata pe axe de dimensiuni mari, pe zone care au in centru orasul Bucuresti, incluzandu-se aici si inelul feroviar existent in afara orasului. Aceasta structura pentru reteaua de transport public este cea mai potrivita pentru geografia regiunii, in cadrul careia comunitatile umane au aparut si s-au dezvoltat radial, de-a lungul unor cai de comunicatii terestre.
O astfel de structura ar putea utiliza drept baza reteaua feroviara a orasului si a regiunii, precum si reteaua de metrou existenta.
Cu toate ca exista pierderi la nivelul infrastructurii, caile ferate ar putea totusi sa aduca o contributie foarte importanta, prin acest mijloc de transport, la ansamblul transportului regional. In acelasi timp, toate liniile de metrou ar putea fi prelungite la suprafata, spre comunele limitrofe si spre cele doua aeroporturi (figura 6, sursa METROUL, Bucuresti). Destinatiile si traseele sunt diferite de cele ale cailor ferate, ceea ce reprezinta o adevarata oportunitate de complementaritate.
In cadrul unei retele feroviare combinate, cale ferata – metrou (figura 7, sursa INCERTRANS Bucuresti), fiecare parte componenta va putea sa isi aduca o contributie specifica, caile ferate pe cele 7 directii principale si in cadrul inelului feroviar exterior, acesta din urma putand sa reuneasca foarte eficient, pe o raza de aproximativ 60 km, cartierele - „satelit” si noile „intrari” in oras; reteaua de metrou fiind prelungita la suprafata, va face posibil accesul direct spre alte directii importante din centrul orasului.
Un serviciu eficient va fi capabil sa raspunda cererii de transport de-a lungul acestor axe, cele mai importante.
In ceea ce priveste cererea de transport intre aceste axe, fara a patrunde neaparat in centrul regiunii, aceasta va putea fi satisfacuta prin legaturi de capacitate mai mica, insa care au avantajul ca nu necesita realizarea unei infrastructuri si care pot fi administrate de operatorii particulari: linii de autobuz.
3.3 Infrastructura
Marile axe mentionate mai sus trebuie sa fie realizate in cadrul sistemului feroviar, singurul capabil de a combina capacitatea de transport solicitata, siguranta cu controlul traficului, cu cele mai reduse costuri globale si un impact minim asupra mediului inconjurator. Exista, in opinia noastra, doua directii de dezvoltare:
 extinderea la suprafata (cu exceptia zonelor celor doua aeroporturi), care va putea transforma astfel mijlocul de transport actual, metroul, intr-un mijloc de transport combinat, metrou – retea rapida regionala si
 reabilitarea retelei de cale ferata (construirea marilor linii, inelul exterior si chiar liniile care s-au pastrat in oras), in scopul adaptarii infrastructurii la traficul de calatori in regim de transport public.
In acelasi timp, date fiind bunele rezultate obtinute in urma aplicarii solutiilor tramvai – tren sau metrou - tren (Amsterdam, Saarbrücken, Karlsruhe etc.), putem lua in considerare realizarea de conexiuni intre cele doua tipuri de retele. Aceasta insa impune prezenta unor conditii tehnice (material rulant bimodal) si administrative (conventii intre operatori) suplimentare, insa avantajele sunt evidente.
3.4 Cadrul institutional si legislativ
Este evident faptul ca obtinerea de rezultate bune nu este posibila fara un cadru institutional si legislativ adecvat. Acest cadru ar trebui sa asigure o distributie egala a investitiilor intre stat, autoritatile locale si contributiile private, dar si coordonarea acestor investitii si a exploatarii retelelor.
Nu se pune problema reinventarii rotii sau a asumarii riscului de a aplica formule care nu au fost testate; singura solutie care a dat rezultate bune a fost crearea unei autoritati regionale a transportului public. Aceasta nu inseamna insa centralizarea operatorilor intr-o singura entitate, ci o structura sindicalizata capabila de a asigura coerenta unei activitati in care legile economice ale eficientei si concurentei sa se aplice cu rectificarile impuse de puternicul caracter social al acestui serviciu public (cel putin din punctul de vedere al filozofiei dominante in Europa). Fara aceasta coordonare, situatia transportului public urban si regional in Bucuresti ramane nu doar nesatisfacatoare, ci este si lipsita de o adevarata oportunitate de a progresa. Fiecare operator prefera sa actioneze asupra propriei autoritati organizatoare, decat asupra pietei, fiecare insista asupra propriei liste de investitii, ignorand adesea un parametru fundamental - cererea de transport si mijloacele cele mai potrivite pentru a o satisface, autoritatile locale sunt ignorate de acesti operatori care depind de administratia centrala, iar facilitatile intermodale si tarifare pentru calatori sunt considerate detalii fara vreo importanta.
O autoritate regionala de transport public ar trebui sa reuneasca operatorii independenti, pentru a se constitui astfel intr-o interfata intre autoritatile organizatoare si autoritatile locale, considerate ca fiind reprezentantii utilizatorilor. Contractele de servicii intre aceasta structura si autoritatile locale, o notiune inca ignorata aici ca baza legala pentru subventii, ar trebui sa se alature coordonarii investitiilor si strategiilor de exploatare.
4. CONCLUZII
Crearea si buna functionare a unui sistem de transport public in zona metropolitana a Bucurestiului, integrat celui urban, reprezinta o conditie pentru dezvoltarea durabila a acestei regiuni. Iata de ce o consideram o provocare la nivelul responsabilitatii, lansata atat profesionistilor in domeniu cat si autoritatilor.
Bucurestiul trebuie sa profite, in cadrul acestei actiuni, de transportul sau public urban, inca bine articulat si cu traditie, precum si de reteaua de cale ferata existenta, care poate fi ameliorata. Serviciile in interiorul orasului trebuie inca sa isi imbunatateasca nivelul calitativ, dar reteaua actuala ar putea reprezenta un bun inceput. Pe de alta parte, pentru sistemul de cai ferate nu este vorba de realizarea de lucrari de anvergura la nivelul infrastructurii, ci mai degraba de adoptarea principiilor transportului public pentru traficul regional de calatori: accesibilitate si frecventa, combinate cu puternicele principii feroviare care il guverneaza: regularitate si siguranta.
Abordarea profesionista a acestei probleme impune stabilirea de prioritati, justificarea acestora si dimensiunile lor din punct de vedere financiar, in cadrul unui Master Plan pentru Bucuresti si pentru zona metropolitana, o continuare a celui realizat in 2000 de JICA, pentru oras si aeroporturile care il deservesc. Pregatirea unui astfel de proiect necesita de asemenea efectuarea multor actiuni preliminare: rezervarea de terenuri publice inca disponibile reprezinta doar una dintre aceste actiuni, dar nu si cea mai putin importanta.
Dimensiunile si implicatiile acestui proiect presupun luarea unei decizii strategice la nivelul autoritatilor centrale, singurele capabile de a grupa toate resursele tehnice, financiare si institutionale necesare. Legea Capitalei, o initiativa in pregatire a Guvernului roman, ar putea reprezenta inceputul acestei actiuni.