Prezent si viitor in transportul feroviar de calatori in Romania (III)
Data: 16-30iunie 2017
În ultimele două numere ale Universului ingineresc am supus atenţiei cititorilor ample fragmente din „Studiul de piaţă în transportul de călători pe calea ferată", document elaborat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), organism independent care funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei. Au fost, astfel, sintetizate elementele definitorii pentru evoluţia pieţei transportului feroviar de călători din ţara noastră, cu accent pe funcţionarea sistemului naţional de profil în context european şi mondial. Analiza stărilor de fapt, unele deosebit de preocupante ca urmare a unor grave disfuncţionalităţi, şi raportarea situaţiei existente la sistemul de transport feroviar de călători din Europa au permis autorilor studiului să ofere nu numai o diagnoză bazată pe criterii ştiinţifice, ci şi conturarea premiselor pentru concluzii şi recomandări. La acestea ne vom referi, cu precădere, în numărul de faţă.
Dificultăţi şi disfuncţionalităţi
Din analiza efectuată în studiu s-au desprins o serie de concluzii care, deşi nu acoperă integral domeniul şi problemele cu care se confruntă acesta, sintetizează o parte importantă a stărilor de fapt din sector.
▪ Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport.
▪ Din 1990 şi până în prezent, numărul de călători transportaţi cu trenul a scăzut însă semnificativ, de la aproape 408 milioane în 1990, la circa 100 milioane în anul 2004, până la 54,5 milioane în 2011. Începând din 2012, numărul acestora a crescut constant, ajungând în 2015 la aproximativ 66 milioane. Cu toate acestea, ponderea transportului feroviar în totalul transportului de persoane continuă să se menţină sub 20%.
▪ Deşi în ultimii ani s-a înregistrat o uşoară evoluţie a numărului de călători transportaţi cu trenul, starea precară în care se află o parte importantă a infrastructurii feroviare, care determină restricţii de viteză, precum şi faptul că în jur de 40% din calea ferată este electrificată nu permit operarea în condiţii de calitate, care să genereze o creştere evidentă a cererii pentru aceste servicii sau, cel puţin, menţinerea la un nivel relativ constant.
▪ Deşi numărul de restricţii de viteză s-a redus, de la 596 în anii anteriori, la 187 în 2016, durata mare de parcurs generează, în continuare, o atractivitate scăzută pentru acest mod de transport. Viteza comercială medie (calculată în funcţie de viteza de deplasare şi de timpul aferent staţionărilor) se situează la sub 50 km/h pentru trenurile de călători, ceea ce reprezintă cu 40% - 60% mai puțin faţă de viteza de proiectare a liniei. Pe principalele douăzeci de secţii interoperabile, cu excepția secțiilor modernizate de pe Coridorul IV, viteza medie de deplasare (fără timpul aferent staţionărilor) este de circa 60 km/h.
▪ Până în prezent, tronsoanele reabilitate din cadrul Coridorului IV paneuropean (Frontiera Curtici - Arad - Braşov - Bucureşti - Constanţa) sunt cele de pe ruta Predeal - Constanţa (364 km), urmând ca tronsoanele Frontieră - Curtici - Arad - Simeria - Coşlariu - Sighişoara - Braşov - Predeal (503 km), să fie finalizate începând din 2017.
▪ Calitatea redusă a materialului rulant aflat în prezent în exploatare (de exemplu, circa 80% din locomotivele electrice aflate în exploatarea CFR Călători necesită reparaţii, în timp ce, pentru aproximativ 40% din vagoane, se impun modernizări), întârzierile anuale ale termenelor limită până la care trebuiau efectuate reparaţii capitale, situaţie în care se regăsesc 90% din instalaţiile fixe de tracţiune şi de centralizare electrodinamică, contribuie la o rentabilitate scăzută a transportului feroviar în ansamblul său.
▪ Percepţia călătorilor cu trenul este în deplină concordanţă cu datele relevate de industrie, viteza de deplasare redusă, întârzierile frecvente ale trenurilor, la care se adaugă confortul precar din trenuri şi din staţii/gări, determinându-i pe aceştia să opteze, preponderent, pe distanţe scurte şi medii, pentru transportul rutier (pe distanţe mari, trenul este preferat de 51% dintre români). Multe staţii de cale ferată se află într-o stare de degradare evidentă, departe de standardele şi de dotările necesare în contextul actualului nivel de dezvoltare şi tehnologizare.
▪ Structura pieţei feroviare de călători este determinată de reglementările din domeniu, atât din punct de vedere al accesului la infrastructură, cât şi din punct de vedere al condiţiilor de operare stabilite prin contractul de servicii publice, fapt ce conferă statului pârghii intervenţioniste pentru creşterea competitivităţii. Deşi cota de piaţă deţinută de operatorii privaţi de transport feroviar de călători, de circa 20%, situează România pe unul dintre primele locuri în Europa, aceştia operează, în mare parte, secţii neinteroperabile.
▪ Piaţa este una de tip oligopol, dominată de un lider important, CFR Călători (80% - 86% cotă de piaţă), cu un grad de concentrare foarte ridicat şi cu cote asimetrice (80%, 10% - 14%, 3%, 1% etc.), pe care manifestarea concurenţei este substanţial redusă. Concurenţa se manifestă doar în cadrul anumitor trase din secţiile interoperabile, precum Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Braşov, Braşov - Craiova, pe care sunt prezenţi atât operatorul de stat, cât şi o parte dintre operatorii privaţi, secţii caracterizate de o cerere importantă (în anumite cazuri sezonieră).
Soluţii impuse de practică şi de o strict necesară viziune strategică
În privinţa propunerilor, studiul abordează principalele direcţii de acţiune într-o largă perspectivă strategică, prin relevarea următoarelor aspecte:
● Reclasificarea secţiilor de circulaţie în funcţie de parametrii tehnici ai infrastructurii de transport feroviar. Motivare: în cazul transportului feroviar de călători se impune o reclasificare obiectivă şi periodică a secţiilor de circulaţie, implicit o diferenţiere a nivelului TUI (tariful de utilizare a infrastructurii - n.r.), în funcţie de o serie de parametri tehnici, o parte dintre aceştia, deja existenţi (linii reabilitate, electrificate, viteza de deplasare/restricţii de viteză) la care se adaugă clasificarea gărilor aflate pe fiecare secţie, gradul se saturare al capacităţii etc., precum şi în funcţie de parametrii de trafic, aşa cum este, de exemplu, numărul de călători expediaţi;
● Introducerea unui sistem transparent şi obiectiv de clasificare şi diferenţiere a gărilor. Motivare: clasificarea ar urma să ţină seama de stabilirea diferenţiată a TUI, necesităţile de investiţii, care să asigure, în funcţie de fluxul de călători, un nivel minim de dotări, alegerea, de către călători, a acestui mod de transport şi o mai bună conştientizare a aşteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport. Sunt detaliate elementele caracteristice clasificării gărilor pe o scară de la 1 la 5 stele, în funcţie de parametrii menţionaţi, iar criteriile concrete se vor stabili de Ministerul Transporturilor în colaborare cu părţile direct interesate (reprezentanți ai administratorului şi ai gestionarilor de infrastructură, ai operatorilor de transport feroviar de călători reuniţi sau nu în cadrul unor asociaţii de profil, asociaţii de protecţie a consumatorilor);
● Înfiinţarea unui serviciu pentru efectuarea curăţeniei în trenurile care circulă pe distanţe lungi. Motivare: în urma cercetărilor de opinie efectuate în rândul utilizatorilor de servicii feroviare de călători, a rezultat că este imperios necesară o creștere a calității serviciilor de salubritate în acest domeniu. În acest scop, se impune înfiinţarea unui serviciu pentru efectuarea curăţeniei în trenurile care circulă pe trasee lungi, cu un flux semnificativ de călători, în puncte fixe (gări) în care trenul are o perioadă de staţionare mai lungă. Această măsură contribuie la îmbunătăţirea generală a calităţii serviciilor destinate consumatorului final;
● Alocarea, în baza unor proceduri competitive, transparente şi nediscriminatorii, a traselor aflate pe secţiile interoperabile, care fac obiectul contractului de serviciu public, inclusiv pe baza unor indicatori de calitate suplimentari. Motivare: sunt propuşi ca indicatori: punctualitatea trenurilor, curăţenia vagoanelor, confortul şi dotările existente (de exemplu, prezenţa instalaţiilor de climatizare, internet), posibilităţi variate de achiziţionare a biletului de călătorie (de pildă, online), eventuale facilități destinate călătoriilor de agrement (cum ar fi spaţii pentru biciclete sau pentru echipamente destinate sporturilor de iarnă) etc., care să permită alocarea celor mai competitive trase acelor operatori care îndeplinesc nu numai condiţii tehnice, ci şi un anumit nivel de performanţă din punct de vedere al percepţiei directe a consumatorului;
● Identificarea de soluţii care să permită dezvoltarea parcurilor de material rulant. Motivare: înnoirea și modernizarea materialului rulant existent sau intrarea pe piaţă a unor potenţiali operatori este strâns legată de costurile ridicate ale investiţiilor în materialul rulant. Riscul de a nu obţine credite bancare în acest scop, din cauza deprecierii materialului rulant în timp relativ scurt, face ca finanţarea pe termen lung să devină extrem de importantă. În acest sens, în cazul deschiderii pieţei şi al încheierii de contracte comerciale cu operatorii de transport feroviar, ar trebui luate în considerare modelele aplicate în ţări precum Germania, Marea Britanie sau Polonia, bazate pe implementarea unor proiecte tip ROSCO (companii de leasing pentru material rulant), care s-au dovedit eficiente. În cazul contractelor de servicii publice, trebuie avut în vedere ca închirierea materialului rulant operatorilor, de către Autoritatea de Reformă Feroviară, să nu conducă la supracompensări, motiv pentru care valoarea chiriei ar trebui dedusă din valoarea compensației acordate operatorului.
● Închirierea secţiilor de circulaţie neinteroperabile pe perioade de timp care să permită efectuarea de investiţii. Motivare: perioadele de închiriere ar urma să fie stabilite până la 30 de ani, în funcţie de natura investiţiei/reparaţiei efectuate de gestionarul de infrastructură şi de perioada necesară amortizării;
● Implementarea, pe întreaga reţea feroviară, a unui sistem de îmbunătăţire a performanţelor administratorului şi gestionarilor de infrastructură. Motivare: se are în vedere crearea unui sistem de performanţă care să prevadă sancţiuni pentru acţiunile care perturbă exploatarea reţelei, compensaţii pentru operatorii de transport feroviar care au avut de suferit din cauza perturbării şi bonusuri pentru depăşirea performanţelor;
● Încheierea unor protocoale de colaborare cu autorităţile administraţiei publice locale. Motivare: pentru creşterea atractivităţii acestui mod de transport în rândul călătorilor se impune reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spaţiilor din jurul acestora şi, acolo unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul călătorilor dinspre/înspre gară şi centrul localităţii, prin implicarea autorităţilor administraţiei publice locale;
● O adaptare eficientă a orarelor de transport, în funcţie, preponderent, de nevoile reale ale consumatorilor. Motivare: creşterea atractivităţii acestui mod de transport şi atragerea de noi utilizatori poate fi realizată inclusiv prin adaptarea orarelor de transport la nevoile călătorilor, eventual pe baza elaborării unor mini-sondaje în rândul acestora, realizate în cadrul fiecărei Regionale CFR;
● Profesionalizarea continuă a resursei umane. Motivare: având în vedere deficitul de personal din domeniu, se impune o creştere a interesului pentru atragerea şi calificarea de resurse umane, printr-o reevaluare constantă din punct de vedere al numărului de cursanți şi al programei, dar şi din punct de vedere al modului de organizare, atât a învăţământului profesional/liceal tehnic, specializat, cât şi a celui superior. În acest sens, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor şi Ministerul Educaţiei, liceele şi universităţile tehnice de profil din ţară, accesul unor entităţi private pe piaţa pregătirii profesionale în domeniu ar putea determina o creştere a interesului în acest sens. Pentru instruirea teoretică, precum şi pentru cea practică, în cazul acelor activităţi/calificări/meserii din domeniu, care nu necesită un nivel specific de dotare tehnică, alături de CENAFER, ar putea funcţiona centre private de pregătire profesională. Din motive care ţin de interesul public, cum este siguranţa circulaţiei, CENAFER ar trebui să deţină, în continuare, exclusivitate în activitatea de evaluare şi certificare/autorizare a competenţelor profesionale pentru meserii/calificări specializate precum: mecanic de locomotivă, operator circulaţie, revizor tehnic vagoane, revizor ace, impiegat de mişcare etc.;
● Descentralizarea, din punct de vedere bugetar, a Regionalelor CFR SA. Motivare: obţinând statut de ordonator terţiar de credite, Regionalele ar putea gestiona fondurile necesare îndeplinirii cu celeritate a obiectivelor care le revin la nivel zonal. Tot Regionalelor ar trebui să revină politica de gestionare a resurselor umane, incluzând aici și eventualele pârghii de cointeresare a personalului;
● Îmbunătăţirea aplicării legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice. Motivare: la starea actuală a sistemului feroviar din România contribuie şi unele carenţe legate de aplicarea legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice, precum şi necorelarea proiectelor cu problemele de management, toate acestea fiind absolut necesare în procesul de accesare a liniilor de finanţare în vederea creșterii eficienței și absorbţiei, într-un procentaj cât mai ridicat, a fondurilor europene;
● Modificarea cadrului legislativ în consens cu evoluţiile actuale ale pieţei şi cu viziunea Comisiei Europene în domeniu. Motivare: în scopul realizării delimitării clare a drepturilor şi obligaţiilor ce revin, pe de-o parte, administratorului de infrastructură, pe de altă parte, gestionarilor privaţi, în ceea ce priveşte modul de stabilire a TUI, precum şi a altor tarife pentru servicii conexe, se impune modificarea HG nr. 643/2011 pentru aprobarea Condiţiilor de închiriere de către Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. a unor părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum şi gestionarea acestora, cu modificările şi completările ulterioare. De asemenea, evoluţiile tehnice din domeniu, precum şi nevoile de creştere a eficienţei şi de reducere a poluării ar trebui să determine revizuirea şi completarea reglementărilor aplicabile. Un exemplu în acest sens priveşte materialul rulant echipat cu tehnologia frânării regenerative, care permite compensarea energiei regenerative economisite de operatorii de transport feroviar, contribuind la scăderea consumului de energie, reducerea poluării şi a costurilor;
● Reforma sistemului de salarizare a personalului din domeniu. Motivare: pentru creşterea atractivităţii şi motivării personalului calificat din acest domeniu, în care deficitul de forţă de muncă ar putea crea în viitor probleme structurale serioase, este necesară reanalizarea şi ajustarea sistemului de salarizare în sensul eliminării sau comasării claselor existente în prezent;
● Implicarea activă a Ministerului Transporturilor. Motivare: reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri pro-active ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea investiţiilor şi costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață. În acest sens, este esenţială exercitarea rolului ministerului de resort în ceea ce priveşte organizarea activităţii de transport naţional, a reţelei de transport feroviar, susţinerea şi aplicarea conceptului de buget multianual în cazul acestui domeniu, precum şi în elaborarea de politici corelate în domeniul transportului (feroviar - rutier - maritim).
Identificarea şi valorificarea principalilor factori ai eficienţei economico-sociale
● Utilizarea compensației ca mecanism de reglare a disfuncţionalităţilor. Motivare: un rol important poate reveni compensaţiei de la bugetul de stat pentru acoperirea diferenţei dintre nivelul costurilor şi cel al veniturilor realizate din tarifele aprobate în funcţie de indicatorul călător-km şi de indicatorul tren-km. Astfel, compensația poate fi utilizată ca mecanism de reglare a disfuncţionalităţilor de pe anumite trase neatractive sau, dimpotrivă, foarte atractive prin flexibilizarea acesteia și printr-o alocare mai obiectivă, bazată pe criterii de performanţă şi eficienţă;
● Creşterea prezenţei operatorilor privaţi pe liniile interoperabile. Motivare: prezenţa operatorilor privaţi pe liniile interoperabile, în special pe rutele cele mai frecventate, şi încadrarea acestora ca secţii comerciale, ar putea determina creşteri de eficienţă şi calitate la preţuri cât mai mici în condiţii de concurenţă reală;
● Creșterea ritmului de implementarea a „Master Planului". Motivare: în acord şi cu opiniile selectate pe parcursul monitorizării întreprinse în cursul anului 2016 de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar privind starea actuală a sistemului de transport feroviar de călători românesc, este mai mult decât necesară aplicarea HG nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României pentru perioada 2014 - 2030, care să urmărească asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile, favorabile mediului înconjurător, sigure și echilibrate, perfect integrată cu celelalte moduri de transport și compatibilă cu legislația Uniunii Europene în domeniu.
*
În final, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar asigură toţi factorii decizionali, precum şi toţi actorii economici implicaţi în piaţa feroviară din România, că va acorda tot sprijinul său, în conformitate cu reglementările naţionale şi europene în vigoare, în scopul dezvoltării şi creşterii eficienței în transportul feroviar de călători.
Un demers util, dar perfectibil
În legătură cu studiul prezentat, ing. dipl. Octavian Udrişte, preşedintele TREN CLUBUL ROMÂN - TCR - PRIETENII CĂILOR FERATE, a remis redacţiei un comentariu în care subliniază următoarele:
„Studiul - care prezintă o premieră în domeniu - se cere apreciat, deoarece, de foarte mulţi ani, nu a mai apărut o analiză serioasă a evoluţiei căilor ferate române, analiză efectuată de o autoritate a statului. Din păcate, studiile elaborate de ONG-uri competente în domeniu nu au fost şi nu sunt luate în considerare. Ţin să subliniez importanţa analizelor comparative deoarece şi acestea ajută la fundamentarea soluţiilor. Totodată, însă, capitolul de concluzii şi recomandări impune o evaluare mai nuanţată, deoarece nu sunt reliefate în suficientă măsură efectele unor politici publice greşite care au fost adoptate în ultimii ani în legătură cu situaţia existentă şi cu măsurile care trebuie adoptate în domeniul feroviar. În acest sens, consider că este doar parţial corectă aprecierea din document referitoare la restructurarea SNCFR din anul 1998, mai ales faptul că respectiva restructurare este pusă pe seama necesităţii de a ne alinia la directivele UE. În acest sens, ţin să reamintesc că UE a solicitat separarea gestiunilor astfel încât să se asigure accesul la infrastructura statului și al altor operatori. Acest obiectiv se putea îndeplini și fără destructurarea SNCFR. Oare de ce celelalte căi ferate din Europa și-au păstrat forma de holding, concern sau grup (a se vedea MAV, ÖBB, DB etc.), respectându-se cerinţele UE? Până și vecinii noştri bulgari au BDJ Group. La noi, în organizarea actuală a Ministerului Transporturilor, nu există o suprastructură capabilă să coordoneze cele trei societăți feroviare, Direcția Feroviară din MT fiind foarte «subțire» din toate punctele de vedere. Înființarea Autorității de Reformă Feroviară nu rezolvă problema, ci chiar o complică.
În acelaşi timp, din referirile la Master Planul General de Transport, rezultă că acesta ar fi un document bine întocmit, ignorându-se faptul că, prin una dintre principalele propuneri inițiale, și anume aceea de diminuare a rețelei feroviare cu 45%, contravine politicii UE care solicită menținerea unei rețele de profil dense și transferarea unor volume cât mai mari de mărfuri și călători de pe șosele spre sisteme prietenoase cu mediul, precum calea ferată și căile navigabile. În urma protestelor noastre, formularea s-a modificat. Se vorbește acum despre «asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic....». În acest mod, se menţine, în bună măsură, esenţa formulării iniţiale. Sau, cum se spune, aceeași Mărie cu altă pălărie. Dacă vom continua să subfinanțăm rețeaua feroviară, declinul va continua şi se va accentua.
De asemenea, se propune «creșterea prezenței operatorilor privați pe liniile interoperabile». Cu alte cuvinte, ar urma ca, pe principalele linii ferate ale țării, să circule cât mai mulți operatori privați. Ei au costuri mai mici și își permit, astfel, să practice tarife inferioare celor oferite de CFR Călători. Consecința va fi prăbușirea în continuare a operatorului de stat, ca efect al pierderii de călători şi, implicit, de venituri. Evident, o asemenea situaţie se cere neapărat evitată."