Se prabusesc podurile

Prăbușirea bruscă a podului hobanat peste râul Siret dintre comunele Sagna și Luțca din județul Neamț (Fig. 1) mi-a readus în memorie alte prăbușiri spectaculoase de poduri din țara noastră, precum podul peste râul Buzău de la Mărăcineni, județul Buzău de pe DN2 (E 85) la 12 mai 2005 (Fig. 2), care a despărțit Muntenia de Capitală și de Moldova, sau podul peste râul Câmpinița la Lunca Cornului, dintre localitățile Cornu și Câmpina din județul Prahova (Fig. 3), reabilitat cu doar câțiva ani înainte de prăbușire, ultimele două fiind prăbușite în timpul unor viituri.

Fig.1 Podul peste râul Siret de la Sagna-Luțca după prăbușire (Foto internet)

Totodată, cunoscând structura podului nemțean, mi-a venit în minte și vestea prăbușirii instantanee a podului-pasaj din Genova (Italia) peste torentul Polcevera în ziua de 14 august a anului 2018 (Fig. 4), a cărui soluție a stat la baza concepției podului hobanat peste Siret de la Sagna-Luțca.

De aceea, mai întâi am să fac un comentariu despre podul de lângă Genova, cunoscut și sub denumirea de Viaductul Polcevera sau Podul Morandi (la alții se poartă acordarea numelui autorului care l-a creat și la poduri), deoarece, așa cum veți constata, există o similitudine uimitoare între cele două situații.

Viaductul Polcevera a fost proiectat de unul dintre cei mai renumiți ingineri constructori ai Italiei din secolul XX, cu numele Riccardo Morandi, din Roma. Morandi și-a terminat studiile de inginerie cu „Magna cum laude" și a devenit foarte curând un profesionist de excepție în materie de concepție a construcțiilor de toate genurile (clădiri pentru cinematografe, hoteluri, centrale electrice, vile și palate, dar și foarte multe poduri în țara sa și peste hotare). A fost un inginer deosebit de prolific și creativ. În mai toate construcțiile sale, a folosit cu precădere betonul armat și betonul precomprimat. Inginerul Riccardo Morandi a creat un sistem de structuri suple, cu contravântuiri și hobane sub formă de bare flexibile din beton precomprimat, deosebit de eficiente din punct de vedere economic, dar nu și din punct de vedere al execuției, folosit îndeosebi la construcția podurilor. Printre podurile deosebite create de Morandi cu acest sistem, erau foarte cunoscute în lumea podarilor Viaductul Polcevera de lângă Genova (Fig. 5), pe una din cele mai importante artere rutiere ale Italiei care leagă Franța de Milano și Torino din Italia, dat în folosință în anul 1967, precum și cel mai lung pod peste Lacul Maracaibo din Venezuela (8 km), finalizat în anul 1962.

Acest sistem de construcție s-a răspândit repede în toată lumea. Chiar și noi, cei din generația mea, am luat cunoștință de sistemul de construcție Morandi, încă din anii de studii de la facultate. Sistemul Morandi pentru poduri l-a inspirat și pe reputatul inginer român Sebastian Stanciu, de la Institutul de Proiectări în Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) București, care a proiectat în anul 1969 podul hobanat peste Siret de la Sagna-Luțca, județul Neamț (Fig. 6).

Inginerul Sebastian Stanciu a fost unul dintre pionierii concepției de poduri din țara noastră, care și-a terminat studiile de profil cu brio și a fost repartizat să proiecteze poduri în cea mai importantă instituție de profil a țării, IPTANA. Domnia sa nu a avut șansa să proiecteze poduri pentru străinătate, dar cu siguranță era capabil să facă și așa ceva. A fost un inginer prolific și creativ și a proiectat nenumărate poduri interesante și valoroase în țara noastră.

Fig. 2 Podul peste râul Buzău de la Mărăcineni
(Fototeca Victor Popa)

Așa cum am afirmat anterior, există o mare similitudine între podul nostru din județul Neamț și Viaductul Polcevera din Italia, nu numai în ceea ce privește sistemul de alcătuire, dar și în ceea ce privește fenomenul de prăbușire. Ambele poduri s-au prăbușit brusc în timp de funcționare cu vehicule pe pod, cu deosebirea că, la Viaductul Polcevera, mult mai amplu și mai important, prăbușirea unui tronson de pod în lungime de 210 m, de la o înălțime de aproape 70 de metri în ajunul marii sărbători Ferragosto (15 august) cu un trafic deosebit de mare, a provocat moartea a 43 de oameni (inclusiv a doi români) și rănirea unui mare număr de persoane. La podul din țara noastră, cu un trafic sensibil mai redus, prăbușirea a provocat doar rănirea șoferului de pe autocamion. Ambele prăbușiri de poduri au produs în fiecare țară ample comentarii, unele chiar năstrușnice. Astfel, la Viaductul Polcevera, unele voci care se considerau „specialiști" în domeniu au lansat ipoteza că podul s-a prăbușit din cauza furtunii care tocmai era în curs în momentul colapsului. Altcineva a afirmat că a văzut cum a fost trăsnit pilonul care s-a prăbușit și, deci, aceasta ar fi fost cauza groaznicei tragedii. Un alt „specialist" afirma că s-ar fi prăbușit fiindcă a fost lovit de un vehicul greu. După analize atente efectuate de adevărați specialiști în domeniu, s-a dovedit că prăbușirea bruscă a lucrării a fost cauzată de lipsa de întreținere în timp, care a condus la coroziunea cablurilor metalice din interiorul hobanelor la baza acestora, în secțiunea cea mai vulnerabilă de la îmbinarea cu tablierul de suprastructură al podului. Segmentul de 210 m al Viaductului Polcevera, în lungime totală de peste un kilometru, s-a prăbușit după 55 de ani de exploatare și după 29 de ani de la decesul autorului proiectului.

La podul peste Siret de la Sagna-Luțca, prăbușirea acestuia s-a produs din aceeași cauză ca la Podul Morandi și tot după o jumătate de secol de la punerea în funcțiune și tot după circa trei decenii de la trecerea în neființă a autorului proiectului. Ciudate coincidențe, dar asta este situația.

Și în cazul podului nostru din județul Neamț, știrea prăbușirii acestuia a ținut capul de afiș în presă timp de mai multe zile și încă se mai discută. S-au făcut și aici tot felul de supoziții privind cauza colapsului. Cel mai mult s-a trâmbițat ipoteza că în corpul hobanelor s-au găsit fragmente de polistiren, care ar fi diminuat rezistența hobanelor. Ȋn legătură cu această afirmație, am să explic cum sunt alcătuite aceste hobane, denumite popular și ancore. Acestea ancorează suprastructura podului de capătul pilonilor, în loc să se construiască o pilă de pod pe care ar fi trebuit să rezeme suprastructura în dreptul îmbinării hobanei cu tablierul de suprastructură. Nu pare mai simplu așa?! Se evită construcția unor pile sub pod cu toate complicațiile lor, mai ales când sunt amplasate în apă. Acesta este avantajul podurilor hobanate: se realizează poduri cu deschideri mari, substituind pilele de sub tablier cu ancore aeriene, numite hobane.

Hobanele sunt, de fapt, niște elemente-tirant acționate preponderent la întindere. Forța de întindere este mare, mai ales că sunt înclinate. Această forță este preluată de cabluri metalice cu rezistențe mari (mult peste rezistența oțelurilor obișnuite), sub formă de fascicule din sârme paralele sau toroane din sârme ceva mai groase împletite, apărute mult mai târziu. Oțelul cu rezistență mare din aceste sârme are dezavantajul că este foarte corodabil în prezența apei. De aceea, aceste sârme trebuie bine protejate împotriva coroziunii. La primele poduri hobanate, elementele de ancorare s-au alcătuit din fascicule de sârme paralele cu diametrul de 5 mm SBPI (sârme pentru beton precomprimat calitatea I), protejate cu un strat de acoperire din beton armat cu grosimea medie de 7 - 8 cm. Fasciculele sunt așezate în pachete de 3 - 5 bucăți pe3 - 4 rânduri, fiecare fascicul fiind introdus într-o țeavă metalică gofrată (pentru a fi flexibilă la întinderea sârmelor). La podul peste Siret s-au folosit câte 8 fascicule din SBPI pentru fiecare hobană, așezate pe două rânduri. Fasciculele sunt legate în pachet cu ajutorul unor bride metalice special proiectate. Totodată, fasciculele sunt distanțate între ele cu ajutorul unor distanțieri metalici, pentru a permite betonului să pătrundă între fascicule. La podul de la Sagna, acești distanțieri au fost realizați din fâșii de polistiren cu grosimea necesară de a asigura pătrunderea betonului între fascicule. De aceea s-au văzut acele bucăți de polistiren în corpul hobanelor distruse. Bridele de legătură ale pachetelor de fascicule, țevile de protecție a fasciculelor din tablă gofrată și distanțierii metalici dintre fascicule nu au nicio contribuție la rezistența hobanelor, ci doar din punct de vedere constructiv, de protecție și pozare corectă a fasciculelor în pachetele care armează hobanele.

Fig.3 Podul peste râul Câmpinița de la Lunca
Cornului, județul Prahova (Fototeca V.P.)

Dacă sunt proiectate corect, atunci, pe toată durata lor de existență, podurile nu se prăbușesc din cauza acțiunilor la care sunt supuse (încărcări permanente și utile, variații de temperatură zilnice și anuale, acțiuni reologice, seism, vânt, lovirea unui element constructiv etc.). Nici viiturile mari de apă nu trebuie să le prăbușească. Proiectare corectă înseamnă un amplasament potrivit, o alcătuire durabilă a întregii structuri prin protecție împotriva agresiunii mediului înconjurător, un calcul complet din toate punctele de vedere (rezistență, stabilitate, flambaj general, voalarea inimilor etc.), astfel încât lucrarea să corespundă tuturor cerințelor de performanță.

De ce se prăbușesc atunci podurile? Amândouă podurile au fost corect proiectate, respectând toate cerințele de performanță, atât din punct de vedere al amplasamentului, cât și al alcătuirii și calculelor de rezistență ale structurii constructive. Ambele au fost concepute de niște mari specialiști în domeniu. Trebuie știut, însă, că orice construcție, în afara acțiunilor față de care se calculează, este supusă de-a lungul timpului și la agresivitatea mediului înconjurător. Apa, sub toate formele de agregare, este cel mai mare agresor al tuturor materialelor de construcție, mai ales dacă stagnează pe suprafața acestora. Lemnul putrezește la variația de umiditate-uscăciune, metalul este corodat în prezența apei diminuând secțiunile elementelor și implicit capacitatea lor de rezistență, iar betonul se distruge și el în prezența apei prin acțiuni de coroziune chimică (carbonatare, sulfatare etc.) sau fizică (spălarea liantului și dezgrădinarea elementelor componente). Chiar și asfaltul se distruge în prezența apei. Din acest motiv se execută suprafața carosabilă a drumurilor cu pante transversale, pentru ca apa să se scurgă repede de pe suprafața acesteia, evitând astfel stagnarea.

Fig. 4 Fotografii cu Podul Morandi din Genova după prăbușirea
segmentului de 210 m lungime, colorat cu roșu (Foto internet)

Tocmai de aceea, orice construcție trebuie întreținută în timp după ce a fost pusă în funcțiune. Lipsa întreținerii face ca apa să ajungă în punctele vulnerabile ale construcției, unde, prin stagnare, încet dar sigur duce la distrugerea materialelor de rezistență, culminând cu ruperi segmențiale (vezi Viaductul Polcevera) sau totale (vezi podul Sagna).

La cele două poduri în discuție, procesul producerii cauzei care a condus la prăbușirea parțială sau totală a construcțiilor a fost fisurarea betonului la baza hobanelor, permițând apei să ajungă la fasciculele din beton, corodând mai întâi tecile de protecție metalice, iar apoi sârmele din fascicule. Evident că rezistența hobanelor s-a redus drastic în timp și a fost suficient ca un mic impuls (eventual vibrațiile din trafic) să producă evenimentul fatal.

În perioada proiectării și construirii acestor lucrări de poduri, nu se cunoșteau încă fenomenele degradării în timp a betonului din cauza agresivității mediului înconjurător. Abia se puneau bazele cunoașterii acestor materiale și ale calculelor elementelor din beton, beton armat și beton precomprimat. Tocmai de aceea se credea că betonul este un material indestructibil și, deci, poți să nu-i dai mare atenție. Chiar Morandi afirma că podurile lui vor dăinui timp îndelungat, pentru că betonul, care era materialul de construcție preferat al lui, este indestructibil. Din păcate, lucrurile nu stau deloc așa. Chiar renumitul lui pod peste Lacul Maracaibo a fost degradat parțial din cauza unei izbiri de către o navă venezueleană doar după șapte ani de exploatare. Evident, nu a fost o degradare cauzată de agresivitatea mediului. Degradările cauzate de agresivitatea mediului se produc în timp îndelungat. Poate fi observată evoluția lor în timp, dar nu poate fi cuantificat momentul colapsului, care se produce brusc.

Procesul degradării betonului din cauza agresiunii mediului înconjurător a fost excelent de bine explicat de către profesorul italian Mario Collepardi într-o conferință organizată la București prin anul 1995 de către firma MAPEI din Milano. Ȋn aceeași conferință, un discipol al profesorului Collepardi, inginerul Luigi Coppola, a susținut o prezentare privind tehnologiile de reparare a betoanelor degradate și mortarele speciale aditivate folosite cu succes în activitățile de reabilitare a construcțiilor din beton. Cu această ocazie, a fost distribuit și manualul ADDITIVI PER CALLCESRTRUZI (Aditivi pentru betoane) către specialiști români prezenți, editat în anul 1994, având ca autori pe cei doi prezentatori menționați anterior. De atunci, au început și în țara noastră să fie cunoscute aceste procedee de reparații și folosite cu succes la nenumărate lucrări de reabilitări și reparații.

Dacă la cele două poduri prăbușite prezentate, s-ar fi făcut cu conștiinciozitate urmărirea comportării în timp a lucrărilor, s-ar fi depistat din timp apariția fisurilor și chiar a crăpăturilor, iar cu ajutorul materialelor speciale de reparare a betoanelor deja apărute către sfârșitul veacului trecut, ar fi fost foarte simplu de sigilat acele fisuri, împiedicând apa să ajungă la fasciculele hobanelor. Ȋn felul acesta, s-ar fi mărit durabilitatea lucrărilor și n-am mai fi asistat la aceste evenimente neplăcute cu mari pierderi materiale și, cel mai grav, cu pierderi de vieți omenești și răniri ale unor persoane total nevinovate, care s-au nimerit să fie în acele momente în locul nepotrivit.

Despre necesitatea și importanța urmăririi construcțiilor am mai scris și voi mai scrie. Comisia Națională Comportarea „in situ" a Construcțiilor, înființată cu peste patru decenii în urmă de către reputatul dr. ing. Felician Ioan Hann, fost cercetător la INCERC, se străduiește fără succes de aproape două decenii să introducă în COR trei ocupații specializate pentru urmărirea comportării în timp a construcțiilor: responsabil, specialist și expert în urmărirea comportării construcțiilor. Poate, totuși, cineva cu putere de decizie, care va citi aceste rânduri, se va apleca asupra acestei probleme. Deja câțiva primari care au în sarcină grija față de podurile din localitățile respective și care mă cunosc m-au contactat telefonic, spunându-mi că ar dori să discute cu mine despre aceste probleme. O voi face cu multă plăcere, total dezinteresat, doar din dragostea mea pentru aceste lucrări.

Ȋn anul 2003, am avut șansa să particip la o conferință internațională la Londra cu tema Degradarea construcțiilor, urmărirea comportării în timp a acestora, măsuri și tehnologii de reabilitare. La această conferință a participat și directorul tehnic Man Chung Tang al renumitei firme californiene T.Y. Lin, întemeiată în anul 1954, la Los Angeles, de către inginerul de origine chineză Tung Yen LIN, sub denumirea T.Y.Lin și asociații și apoi stabilindu-și sediul definitiv la San Francisco (California) sub denumirea T.Y. Lin Internațional, care foarte curând a devenit una din cele mai puternice companii de proiectare și execuție în domeniul structurilor inginerești (poduri, turnuri de televiziune, edificii administrative de anvergură etc.). Dr. ing. Man Chung Tang frecventează foarte des conferințele internaționale importante și este aproape permanent prezentator principal (Key Speaker), datorită prelegerilor lui foarte interesante, bine documentate și prezentate deosebit de atractiv. Ȋn conferința de la Londra, M. C. Tang a avut o expunere foarte convingătoare despre importanța urmăririi comportării în timp a construcțiilor și a întreținerii permanente a acestora pe toată perioada exploatării lor. La sfârșitul prezentării, în timpul alocat discuțiilor, profesorul organizator al conferinței a afirmat că pentru întreținerea construcțiilor sunt alocate prea puține fonduri, insuficiente pentru activitatea de întreținere. Apoi a întrebat ce trebuie să facă specialiștii pentru a-i convinge pe politicieni să aloce mai mulți bani în acest sens. Răspunsul lui M.C. Tang, făcând o analogie plastică cu organismul omenesc, a fost cam următorul: trebuie să-i convingem pe politicieni că lipsa întreținerii corecte a construcțiilor dăunează grav „sănătății" (alias apariția degradărilor) acestora, făcând posibilă apariția riscului în exploatare, conducând la „îmbolnăvirea" (alias degradarea majoră în zonele vulnerabile) lor și la creșterea riscului de exploatare, culminând cu „pieirea subită" (alias colapsul). Am inclus acest pasaj, pentru a trage câteva concluzii: problema întreținerii construcțiilor este în atenția tuturor specialiștilor din domeniu; întreținerea construcțiilor este o necesitate vitală pentru durabilitatea acestora; lipsa întreținerii este deosebit de costisitoare pentru economie și, uneori, cu consecințe grave; specialiștii trebuie să ducă permanent o muncă susținută pentru a-i convinge pe politicieni că este mult mai avantajos pentru economie să fie întreținute corect în timp construcțiile, decât să se ajungă la evenimente neplăcute.

Fig.5 Podul Morandi în funcțiune (Imagine internet)

Pentru a întări și mai mult ideea importanței întreținerii construcțiilor, voi mai da încă un exemplu. Ȋn activitatea mea de proiectant de poduri, am avut ocazia să particip la un schimb de experiență în UK în perioada octombrie - noiembrie 1991: o săptămână la o firmă de proiectare regională (county design company) de stat, cu sediul la Sheffiled, și două săptămâni la o firmă particulară de pe lângă Londra. Ȋntr-o zi, inginerul cu care am fost programat să colaborez la Sheffield, Antony Wakeman, m-a invitat să mergem să vizităm un pod nu prea departe de sediul firmei.

Pe drum, mi-a povestit că fiecare inginer de poduri din firmă are sarcina, conform unui contract cu Consiliul Regional, să vizioneze lunar câteva poduri și să întocmească rapoarte de stare tehnică, pe care să le predea șefului de departament, inginerul Martin Willson, care, după avizare le preda beneficiarului la sfârșitul fiecărei luni. Iată dar un procedeu de a face urmărirea comportării „in situ" a construcțiilor în mod profesionist și permanent. Cu această ocazie, am asistat cum se făcea urmărirea comportării „in situ" a construcțiilor de către un specialist în UK. Ȋntr-una din culeele podului, în spatele unei uși metalice încuiate, era amenajat un spațiu de depozitare, unde se afla permanent o scară metalică pentru accesul la banchetele de rezemare ale infrastructurii. Inginerul examinator era dotat cu salopetă și cizme de lucru, un binoclu, ruletă, lupă gradată pentru măsurarea deschiderii fisurilor, telemetru pentru măsurarea distanțelor. Am urcat și eu sus pe scară să văd cum arată o banchetă de rezemare întreținută. Am rămas uluit și impresionat de ceea ce am văzut. Bancheta era atât de curată de parcă atunci era supusă recepției. Aparatele de rezemare din neopren și cu teflon la cele mobile aveau lipite de platanul de jos, încastrat în betonul banchetei de rezemare, o riglă gradată în milimetri prevăzută cu o linie roșie drept reper și gradații în centimetri și milimetri cu + (plus) pentru măsurarea dilatației suprastructurii în perioadele calde și cu - (minus) pentru măsurarea contracției în perioadele reci. Pe platanul superior, încastrat la intradosul grinzilor de suprastructură, era fixat un ac indicator, care se deplasa odată cu suprastructura, indicând deplasările din dilatație sau contracție la rostul de racordare. Nimic mai simplu pentru observatorul care viziona podul. Deplasarea citită era notată și transmisă beneficiarului odată cu raportul de control. Au fost văzute și alte lucruri interesante în cadrul acestei vizite, despre care am mai scris la momentul potrivit, dar nu vreau să prelungesc prea mult acest pasaj.

Fig.6 Podul peste râul Siret de la Sagna-Luțca, județul Neamț, în timpul testării cu vehicule (Fototeca inginer Florea Sabin)

Revenind la podul nostru peste Siret în județul Neamț, am fost curios să citesc ambele expertize elaborate de către cei doi experți: profesorul Cristian Comisu și profesorul Florin Varlam. Ambele expertize mi s-au părut OK. Au arătat foarte bine problemele apărute la execuție și, mai apoi, în timpul exploatării lucrării. Totodată, au scos foarte bine în evidență toate degradările și cauzele lor, unele fiind destul de grave, fiind amplasate în zone vulnerabile. Ambele expertize au ajuns la aceeași concluzie privind indicele de stare tehnică, și anume: NESATISFǍCǍTOARE. Pentru acest indice de stare tehnică, Instrucțiunile AND 522/2002 indică drept soluții de rezolvare consolidarea lucrării sau înlocuirea acesteia. Ȋn această situație, expertul este pus în fața unei mari dileme: să aplice soluția radicală de înlocuire a podului, care va produce mari nemulțumiri atât beneficiarului, cât și oamenilor care folosesc lucrarea, sau să fie ceva mai îngăduitor și să propună varianta unei consolidări, în vederea refolosirii lucrării, asumându-și personal un mare risc? Ambii experți au propus ambele variante, pentru ca beneficiarul să-și aleagă pe cea preferată, în funcție de fondurile financiare de care dispune.

Observând cu atenție imaginile video și fotografiile transmise de presă, citind cu atenție cele două expertize, ținând cont de vechimea podului și de toată istoria lui, chiar m-am mirat că podul nu s-a prăbușit până la această dată. Podul nu s-a prăbușit din cauza celor două vehicule, care întâmplător se aflau pe cale în momentul evenimentului. Podul era într-o stare critică, capabil să se prăbușească oricând, chiar fără vehicule pe suprafața carosabilă, care n-au fost decât picătura care a umplut paharul. După părerea mea, trebuia propusă numai soluția radicală de înlocuire a podului și de întrerupere completă a traficului pe pod, cu riscul supărărilor de care am amintit mai sus. O consolidare a acestui pod era deosebit de dificilă și costisitoare și nu era la îndemâna oricui să o proiecteze și nici să o execute. În plus, era prea mare riscul de a se prăbuși chiar în timpul execuției, poate cu consecințe mult mai grave. Spun asta acum, când se cunoaște întreaga situație și lucrurile deja sunt clare. Ca să fiu sincer, chiar nu știu cum aș fi judecat când aveam situația în care podul era în fața mea și era circulabil.

Am constatat din emisiunile TV transmise cu această ocazie un apetit foarte mare al oamenilor de a vedea cât mai degrabă vinovații. Pentru Viaductul Polcevera, lucrurile au fost mai clare. Compania Autostrade, însărcinată cu întreținerea lucrărilor, a fost acuzată de falsificarea rapoartelor de siguranță și încercarea de a reduce costurile de mentenanță. Din presă, am aflat că sunt încă în proces cu statul. La noi, cu siguranță se va căuta un „acar Păun", vinovat pentru toată tragedia. Cinstit vorbind, în realitate suntem vinovați cu toții că nu suntem conștienți de importanța urmăririi în timp a comportării construcțiilor de orice fel (poduri, baraje, edificii social-culturale și administrative, casele noastre de locuit, etc.) și întreținerea corectă, profesionistă a acestora, care ar conduce la creșterea durabilității, exploatarea în condiții de siguranță și condiții normale de funcționalitate și ne-ar scuti de evenimente tragice, precum colapsul.

Câteva concluzii. Tot ceea ce există pe Pământ este trecător: se naște, apare sau se realizează; trăiește sau există și funcționează; dispare într-un final. La acest ciclu de existență sunt supuse și construcțiile. Perioada lor de existență este mai bună sau mai rea și în funcție de cum sunt îngrijite în timp. Cu cât sunt îngrijite mai bine, cu atât vor exista mai mult și în condiții de normalitate. Perioada normată de existență a podurilor era de 100 de ani atunci când betonul era considerat indestructibil. Când s-a descoperit că acest material este distructibil tocmai din cauza agresivității mediului înconjurător, care într-un fel afectează și viața oamenilor, perioada normată de existență a podurilor s-a redus la jumătate, respectiv la 50 de ani. Tocmai de aceea, când construcțiile ajung să atingă durata normată de viață, trebuie să le acordăm o mare atenție și poate ar fi bine chiar să le înlocuim, deoarece consolidarea lor corectă este destul de dificilă și costisitoare, poate chiar mai mult decât în cazul înlocuirii.

Prof. ass. dr. ing. Victor Popa,

Membru titular al ASTR,

Președinte CNCisC