S.O.S. – Calea Ferata Romana! (II)
Data: 16-31 august 2010
(Urmare din nr. 14/2010)
MEMORIU
Ingrijorati de situatia dramatica in care a ajuns Calea Ferata din tara noastra, noi,
Academia de Stiinte Tehnice din Romania – ASTR,
Asociatia Generala a Inginerilor din Romania – AGIR,
Asociatia Inginerilor Feroviari din Romania – AIFR
si
Club Feroviar, considerind ca aceasta stare de lucruri nu mai poate continua, am hotarit sa ne alaturam si sa ne coordonam actiunile, in cadrul unei Platforme Pro Calea Ferata, facind public acest memoriu pentru a prezenta realitatea sumbra din acest important sector al economiei nationale, in speranta ca Dumneavoastra, factorii politici si de decizie, va veti sesiza si veti reactiona pe masura gravitatii situatiei.
Reprezentam asociatii profesionale neinregimentate politic si care cuprind o categorie de specialisti fara de care progresul tehnic n-ar fi fost posibil in Romania. Poate este de prisos sa mentionam ca, in marea noastra majoritate, facem parte din acea categorie de cetateni onesti, care ne iubim ?ara, si ca asa intelegem s-o ajutam, criticind-o, atunci cind consideram ca este cazul.
Demersul nostru este fundamentat pe convingerea ca sistemul de transport feroviar este de o importanta majora pentru economia romaneasca. Calea ferata isi are un rol bine stabilit in structura sistemului de transport si nefunctionarea sa corespunzatoare atrage consecinte grave in multe sectoare economice, dar si in plan social. Cu atit mai mult, dezvoltarea caii ferate ar veni cu avantaje si beneficii pe care statul roman nu isi permite sa le piarda.
Reteaua feroviara a Romaniei este rezultatul politicilor care au urmarit extinderea ei in toate regimurile si guvernarile din ultimii 140 de ani. Perioadele de regres au fost doar cele doua razboaie mondiale si perioada de dupa 1990. Astfel ca gasim infrastructura feroviara acum, in 2010, intr-o situatie pe care o putem caracteriza ca similara uneia postbelice.
În ciuda starii deplorabile a infrastructurii feroviare din Romania, care afecteaza decisiv calitatea serviciilor oferite de Caile Ferate Romane, scazindu-i dramatic atractivitatea si, deci, veniturile, nu vedem demarata nicio strategie de reabilitare a acestui sistem vital si cu atit mai mult de initiere a unor programe concrete, cu masuri in consecinta.
Desigur, politicienii nostri pot invoca, pentru anii 2009 si 2010, criza economica si financiara (nu si pe cea morala, de care se pare ca n-au auzit in ultimii 20 de ani), sau campaniile electorale, cu orgoliile si luptele dintre partide sau/si dintre cercurile de interese care au macinat „energiile“ in ultimii ani si care n-au asigurat climatul necesar elaborarii unei strategii si a unor programe de revitalizare atit de necesare.
Rezulta intrebarea fireasca, mai ales pentru anii cind criza nu era prezenta: De ce nu s-a facut nimic? Unde ne-au fost specialistii si cum au actionat ei pentru a nu lasa ca lucrurile sa se degradeze in asemenea masura? Poate ca si acestia pot invoca frica de a nu-si pierde locul de munca, pericol care ar fi planat asupra lor daca s-ar fi opus unor decizii gresite sau ar fi initiat propuneri contrare „interesului politic“. Pina la un anumit punct, s-ar putea accepta aceste justificari, insa apreciem ca s-au depasit, in toate situatiile, limitele normalului.
Politizarea excesiva a echipelor din conducerea societatilor feroviare, implicit fluctuatia mare a acestora, deci lipsa de continuitate, precum si calitatea, respectiv experienta, cel putin discutabila, a unor „manageri“, numiti pe criterii politice, care plaseaza, de regula, interesul personal sau de grup, inaintea celui national, coroborata cu resemnarea specialistilor, atiti citi au mai ramas, au contribuit din plin la starea in care se afla acum Caile Ferate Romane.
Deoarece actiunile sporadice, materializate prin publicarea unor articole critice sau luari de pozitie la radio si televiziune sau la seminariile organizate pe tema situatiei cailor ferate, n-au avut efectul scontat, iar starea de lucruri la care s-a ajuns nu mai sufera aminare, societatea civila inginereasca, reunita in Platforma Pro Calea Ferata, s-a decis sa actioneze.
Prima actiune a avut loc la 18 mai a.c., la sediul AGIR, unde, in prezenta reprezentantilor Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, ai Autoritatii Feroviare Romane, ai operatorilor privati, ai unor institutii de invatamint superior, precum si ai asociatiilor initiatoare ale Platformei Pro Calea Ferata, s-a prezentat si s-a dezbatut situatia caii ferate din Romania.
Concluzia dezbaterii a fost ca, din cauza politicii gresite din ultimii 20 de ani, materializata, in principal, printr-o subfinantare cronica si printr-o legislatie discriminatorie, starea tehnica a sectorului feroviar, in principal a infrastructurii, s-a degradat dramatic, astfel ca i-a scazut capacitatea, atractivitatea si competitivitatea fata de celelalte sisteme de transport, in special fata de cel rutier.
Deoarece, la reuniunea sus amintita, nu au participat si factorii politici cu putere de decizie, in masura sa actioneze in consecinta, am decis ca este o datorie de constiinta sa aducem la cunostinta opiniei publice, pe aceasta cale, situatia caii ferate din Romania.
În acest document avem in vedere atragerea atentiei in special asupra infrastructurii feroviare, a carei degradare continua afecteaza buna functionare a intregului sistem si cere o rezolvare urgenta.
Dorim sa va atragem atentia asupra a doar citeva aspecte care legitimeaza o interventie imediata a statului roman in sprijinul caii ferate.
Ignorarea starii sistemului de transport feroviar inseamna in primul rind ignorarea legislatiei romanesti si europene in vigoare, a strategiilor de dezvoltare nationale aprobate la nivel guvernamental sau a directivelor Comisiei Europene.
Toate documentele care vorbesc despre politicile de transport din Uniunea Europeana accentueaza importanta care trebuie data caii ferate, recunoscind avantajele si atuurile ei. Acestea sunt reflectate si in strategiile si planurile de dezvoltare a Romaniei, fara insa sa fie evidenta si punerea lor in practica.
Sustinerea unui echilibru intre modurile de transport si ajutarea celui feroviar sa ajunga la un nivel de eficienta si rentabilitate asemanator celui rutier se bazeaza pe considerente economice si de dezvoltare durabila. Politica UE stipuleaza clar obiectivul echilibrarii ponderii modurilor de transport si accentuarea acelora putin poluante si putin consumatoare de energie, punind aceste obiective referitoare la transport in centrul politicii generale de dezvoltare durabila. Integrata in tendinta globala, politica europeana urmareste astfel sa puna in practica concluziile summit-urilor de la Kyoto (1997), New York (Millenium 2000), Johannesburg (2002), Nairobi (2006), Bali (2007) si Copenhaga (2010), care solicita masuri ferme de reducere a emisiilor de gaze cu efect nociv si care stabilesc ca cel putin 30% din aceste emisii sunt provocate de transporturi.
Motivele sunt expuse si in Cartea Alba a Transporturilor din 2001, document care stabilea agenda politicii europene din domeniul transporturilor pina in 2010. Se precizeaza aici ca transportul feroviar este literalmente sectorul strategic de care va depinde succesul echilibrarii intre modurile de transport, in special pe sectorul de marfuri. (Rail transport is literally the strategic sector, on which the success of the efforts to shift the balance will depend, particularly in the case of goods.)
În ultimii douazeci de ani, trei pachete de masuri legislative au fost emise de Comisia Europeana pentru eficientizarea cailor ferate, si nu putem spune ca Romania sta rau in ceea ce priveste transpunerea lor in legislatia nationala. În plus, strategiile nationale de dezvoltare adoptate in ultimii ani stabilesc si principiile care trebuie urmate in privinta dezvoltarii transporturilor. Amintim in acest sens Strategia Nationala pentru Dezvoltare Durabila a Romaniei – Orizonturi 2013 – 2020 – 2030.
Strategia, adoptata in 2008, propune o viziune a dezvoltarii durabile a Romaniei in perspectiva urmatoarelor doua decenii, cu obiective care se vor a transcede durata ciclurilor electorale si preferintele politice conjuncturale. Este documentul prin care Romania puncteaza modalitatile de raliere la noua filosofie de dezvoltare a UE.
Necesitatea mentinerii si dezvoltarii cailor ferate este punctata din perspectiva prin care domeniul transporturilor este considerat prioritar in contextul planurilor de dezvoltare a Romaniei, date fiind relatiile sale de interdependenta cu celelalte ramuri ale economiei nationale, valoarea serviciilor oferite pentru populatie si impactul considerabil asupra mediului. Se mentioneaza, astfel, ca obiectiv „asigurarea unui tratament egal intre sistemele de transport din punctul de vedere al finantarii modernizarii, repararii si intretinerii infrastructurii si mijloacelor de transport (mai ales in ceea ce priveste transportul feroviar)“.
Nu exista, in schimb, un document de referinta care sa sintetizeze politica Romaniei in domeniul transporturilor. De citiva ani se lucreaza la elaborarea unui Master Plan General de Transport, ale carui prime doua variante nu au intrunit sperantele celor care asteptau o repozitionare corecta a transportului feroviar in Romania. O varianta finala ar trebui acceptata numai dupa o consultare intensa cu toti factorii implicati, fara a ocoli specialistii. În acest sens, Platforma Pro Calea Ferata sta la dispozitia celor care se ocupa de aceasta strategie.
Din 1998, sistemul feroviar este intr-un proces de reforma initiat spre a ne conforma cu cerintele Comisiei Europene. Un proces care urmarea rentabilizarea acestui mod de transport prin descentralizare si liberalizare, dar care nu trebuia sa insemne abandonarea interesului statului pentru acest sector. Dimpotriva, in aceasta perioada de vulnerabilitate institutionala, statul roman este obligat sa monitorizeze si sa se implice in mod corespunzator, pentru a trasa directii clare si pentru a corecta eventuale disfunctionalitati.
Din cauza subfinantarii cronice a lucrarilor de intretinere a infrastructurii feroviare, starea tehnica a acesteia s-a degradat continuu, ceea ce a atras dupa sine reducerea vitezei de circulatie maxim admise, afectind atit capacitatea sectiilor de circulatie, cit si costurile exploatarii. Prin reducerea atractivitatii, respectiv a competitivitatii caii ferate, atit in traficul de calatori (in special din cauza duratelor mari ale calatoriilor), cit si in traficul de marfuri, din cauza lipsei de capacitate pe liniile in curs de modernizare, implicit a duratei mari de parcurs si a lipsei de predictibilitate, traficul a fost serios afectat si implicit volumul de venituri al societatilor CFR Calatori si CFR Marfa. Ca urmare, aceste societati nu si-au mai putut onora obligatiile financiare fata de Compania Nationala CFR S.A., care administreaza infrastructura feroviara, iar aceasta n-a putut efectua intretinerea si reparatiile necesare. De fapt, ne invirtim intr-un cerc vicios!
Din Tabelul 1, rezulta clar cit de grav se prezinta situatia infrastructurii feroviare din Romania, la inceputul acestui an, din cauza marilor restante la reparatia capitala (RK) a elementelor ce compun infrastructura feroviara.
În conditiile in care procentaje importante, de neimaginat pentru o cale ferata responsabila, precum 42 la suta din reteaua de linii, 85 la suta din numarul de poduri si podete si peste 80 la suta din instalatiile feroviare au perioada de viata normata sau scadenta la reparatii capitale (RK) depasita, siguranta circulatiei trenurilor, respectiv viata calatorilor si integritatea marfurilor, nu mai poate fi asigurata in conditii normale, decit prin reducerea continua a vitezei maxime.
Subfinantarea cronica a lucrarilor de intretinere a infrastructurii feroviare a condus la situatia actuala cind, pentru a se asigura o minima siguranta, s-a redus viteza de circulatie maxima admisa, s-au introdus numeroase restrictii de viteza si s-au inchis chiar linii, dintre care unele principale, din cauza avarierii podurilor.
Pentru edificare, prezentam, in Tabelul 2, evolutia numarului de restrictii si lungimea insumata a acestora, in ultimii noua ani. Astfel:
S-a ajuns atit de departe incit, din cauza unor poduri sau terasamente avariate, unele linii, chiar dintre cele principale, au trebuit sa fie inchise pentru circulatie, precum:
– Linia Bucuresti – Giurgiu, situata pe coridorul IX paneuropean, din cauza podului de peste Arges, de la Gradistea, cazut la inundatiile din 2005!;
– Linia Brasov – Sibiu, din cauza podului de la Cirta;
– Linia Buda – Slanic Prahova, din cauza podului de la Poiana Slanic.
La avarierea podurilor a contribuit si exploatarea incorecta a balastului din albia riurilor, in amonte de poduri, fara ca sa se fi luat masuri de sanctionare a celor vinovati.
Tot din cauza lipsei de intretinere si reparatii, s-au produs, in anul 2008, un numar de 18 995 de deranjamente la instalatiile feroviare, care au produs intirzierea a cca. 4900 de trenuri cu 52.444 minute (Sursa MTI – AFER).
Din raportul prezentat Ministerului Transporturilor, in toamna anului 2009, de Autoritatea Feroviara Romana – AFER, rezulta si se confirma faptul ca: „majoritatea instalatiilor SCB (Semnalizare, Centralizare si Bloc de linie) aflate in exploatare au termenul scadent pentru efectuarea lucrarilor de RK, iar instalatiile SCB, la care nu s-au efectuat reparatiile capitale, au durata normala de functionare depasita“.
Cauza principala se datoreaza faptului ca: „În ultimii 20 de ani, fondurile alocate pentru lucrarile de RK au fost, in medie, la nivelul a 14 la suta din necesarul fundamentat, solicitat anual si prevazut in contractele de activitate incheiate intre CNCF CFR S.A. si Ministerul Transporturilor, iar in ultimii trei ani (2006 – 2008), fondurile alocate au fost la nivelul de 6 – 8 la suta din necesar“ !!
Pentru edificare, iata, in Tabelul 3, cum se prezinta evolutia din ultimii ani a lucrarilor de reparatii capitale la liniile de cale ferata, exprimata in km/an. Comentariul este de prisos, cifrele vorbesc.
Ritmul si calitatea modernizarilor de linii sunt, de asemenea, necorespunzatoare si se prezinta astfel:
Coridorul IV paneuropean: Constanta – Bucuresti – Brasov – Sighisoara – Simeria – Curtici (880 km):
– Pe primul tronson „modernizat“, Bucuresti – Cimpina (96 km), dupa ce s-au cheltuit cca. 225 milioane de euro, pentru a se obtine, conform proiectelor, viteza de 160 km/h, se circula astazi cu viteze mai mici decit inainte de modernizare, respectiv cu 120 km/h si trei limitari de viteza permanente (de 70 km/h), fata de 140 km/h anterior!? Aceasta situatie a fost cauzata, in primul rind, de neexecutarea lucrarilor de intretinere curenta a tronsonului modernizat. Este binecunoscut ca, dupa realizarea modernizarii unui tronson de cale ferata trebuie asigurate lucrari de intretinere periodice, costul acestora fiind direct proportional cu viteza de circulatie a tronsonului modernizat;
– Pe linia Bucuresti – Constanta (238 km), ritmul lucrarilor este lent, iar principalele poduri, precum cele dunarene si cel de peste Calea Grivitei, n-au inca documentatia de executie si nici finantarea asigurata;
– Pe portiunea Cimpina – Predeal (44 km), lucrarile avanseaza anevoios;
– Portiunea Brasov – Sighisoara – Simeria – Curtici este inca neatacata. S-au pierdut peste patru ani pentru reconsiderarea studiilor de fezabilitate, in special in ceea ce priveste lungimea portiunilor de linie cu 160 km/h. Astfel, Comisia Europeana, prin reprezentantii JASPERS, si-a exprimat pozitia conform careia varianta trebuie aleasa dintr-o perspectiva strategica de dezvoltare si nu una bazata doar pe indicatorii economici ai investitiei, dorind astfel ca standardele de viteza atinse in alte parti ale Europei sa nu fie coborite in Romania. Ca urmare, abia in 14 octombrie 2008, a fost aprobat de Guvernul Romaniei Memorandumul care asigura indeplinirea cerintelor Comisiei Europene, respectiv variantele care asigura indeplinirea cerintelor maximale impuse pentru traseu, respectiv viteza. Cu alte cuvinte, daca tot se face o modernizare, macar sa se faca ca lumea!
Oare se va termina modernizarea intregului coridor IV paneuropean pina in anul 2015 ?
Coridorul IV A paneuropean: Arad – Timisoara – Craiova – Calafat
Dupa ce circa 5 ani, am obstructionat amplasarea podului de peste Dunare, dintre Calafat – Vidin, din „dorinta“ meschina de a lungi parcursul pe reteaua CFR a trenurilor de tranzit, sperind in obtinerea unor venituri mai mari, riscam acum sa nu realizam practic mai nimic. Lucrarile sunt intirziate, iar starea infrastructurii feroviare din Romania face ca acest traseu sa nu fie atractiv. Aceasta, cu atit mai mult cu cit in Serbia se investeste masiv in moderni-zarea coridorului X paneuropean, varianta directa si atractiva.
Daca tot suntem intr-o economie de piata, de ce nu gindim si nu actionam „comercial“?
Ar trebui urgentate lucrarile, inclusiv cele privind modernizarea si electrificarea liniei Craiova – Calafat, urmata de reducerea tarifelor de utilizare a infrastructurii, pentru a atrage trafic si a face fata concurentei. Mai bine incasezi mai putin decit deloc!
Coridorul IX paneuropean: Ungheni – Iasi – Pascani – Buzau – Bucuresti – Giurgiu (595 km)
Nu a fost inca „atacat“. Cel putin tronsonul Bucuresti – Giurgiu ar trebui, daca nu modernizat, cel putin redat in exploatare, prin repararea si finalizarea podului de peste riul Arges, de la Gradistea. Daca lucrarile canalului Bucuresti – Dunare au fost oprite nejustificat, s-ar fi cuvenit ca macar podul sa se finalizeze. De cinci ani, trenurile internationale de calatori circula, spre si dinspre Bulgaria, pe ruta ocolitoare, prin Videle, cu durate de parcurs si consum de energie mai mari!
Fiecare zi de intirziere a lucrarilor la pod amplifica costurile de punere in functiune din cauza „descompletarilor“ de piese care ajung la fierul vechi. În legatura cu aceste costuri, ar trebui mentionat ca pretul prevazut in proiect pentru finali-zarea lucrarilor la pod este de 140 milioane de euro, care, comparativ cu intreaga lucrare, inclusiv podul dintre Calafat si Vidin, costa 280 milioane de euro. Se pare ca in cei 20 de ani trecuti de la sistarea lucrarilor la canalul Bucuresti – Dunare, au ajuns la fier vechi foarte multe elemente ale podului abandonat, incit este nevoie poate de un pod nou!? Cine suporta pagubele? Contribuabilul roman!
Linia Vilcele – Rimnicu Vilcea
Abandonata dupa 1990 si nefinalizata inca, cu toate ca este o varianta alternativa mai usoara pentru trecerea Carpatilor (declivitati mai mici si, implicit, consum de energie redus), fata de linia Cimpina – Brasov. Exista opinii care sustin, poate pe buna dreptate, ca aceasta linie ar fi trebuit finalizata inaintea inceperii lucrarilor de pe linia Cimpina – Predeal, pentru ca macar trenurile de marfa sa fi putut circula spre vestul tarii, fara inconvenientele produse de santierul de pe Valea Prahovei.
Cu toate avantajele cunoscute ale exploatarii feroviare pe linii electrificate (consum specific de energie si poluare reduse etc.), ritmul de electrificare a liniilor a scazut dramatic, dupa 1990. Astfel:
– Linia Barbosi – Tecuci – Doaga, contractata cu ISAF, din 1988 (!), n-a fost inca finalizata. A mai ramas o portiune scurta intre Ivesti – Doaga, de cca. 20 km, din cauza careia nu se poate exploata electric linia Galati – Barbosi – Tecuci – Marasesti (104 km). În acest timp, continua degradarea portiunii lucrate, prin sustragerile de piese si materiale.
– Linia Cluj – Oradea – Episcopia Bihorului (165 km), considerata ca o prioritate, nu are finantarea asigurata, cu toate ca ar fi trebuit finalizata inaintea inceperii lucrarilor pe coridorul IV intre Brasov – Simeria – Curtici, ca sa poata asigura preluarea trenurilor de marfa spre frontiera vestica.
Exista, inca din anul 2000, studii si programe pentru electrificarea altor circa 20 de linii sau tronsoane, precum:
– Craiova – Calafat, 108 km, cu prioritate, datorita podului Vidin – Calafat;
– Oradea – Halmeu, circa 150 km;
– Arad – Oradea, circa 120 km;
– Timisoara – Stamora Moravita, 56 km;
– Caransebes – Lugoj – Timisoara, dublare si electrificare, componenta a coridorului IV A;
– Lugoj – Ilia, 83 km;
– Bucuresti – Giurgiu, 99 km si Videle – Giurgiu, 63 km (eventual si dublare in perspectiva);
– Constanta – Mangalia etc.
(Continuare in numarul viitor)