Linia de cale ferata Bucuresti Nord - Giurgiu, in cerc vicios
Data: 1 - 15 septembrie 2015
La 10 august a.c. s-au implinit zece ani de cand, in 2005, din cauza unei viituri si nu numai*, podul de la Gradistea, de pe linia de cale ferata Bucuresti - Giurgiu, s-a prabusit.
In prezent, suprastructura podului vechi nici nu mai exista. A aparut insa o „pasarela“ pietonala. Nici podul „nou“, inceput cu ocazia lucrarilor la canalul Arges - Dunare, n-a fost finalizat, dupa ce, in anul 1990, santierul aferent a fost inchis!!
De atunci s-au tot „studiat“ diverse solutii tehnice si se cauta surse de finantare care, in ultimii ani, lipsesc chiar si pentru un studiu de fezabilitate. Mai mult. S-a lansat ideea necesitatii unui al treilea pod intrucat cel nefinalizat n-ar corespunde!!?? Oare de ce nu s-au utilizat fondurile asigurate de UE pentru inlaturarea urmarilor inundatiilor, precum si alte fonduri din aceleasi surse?
Este de neconceput aceasta taraganare, in conditiile in care prima linie de cale ferata construita pe teritoriul Principatelor Unite, data in exploatare la 31 octombrie 1869, face parte din reteaua TEN-T coridor IX, care asigura trecerea transfrontaliera spre Bulgaria - Grecia - Turcia.
In momentul de fata, trenurile de calatori circula, intre Bucuresti si Giurgiu, pe o ruta ocolitoare, cu cheltuieli suplimentare pentru operator si consum de timp pentru pasageri.
Din discutiile cu mai multi cetateni din localitatile situate pe linia Bucuresti - Gradistea - Giurgiu a rezultat ca sunt foarte nemultumiti de faptul ca linia nu este circulabila. Sunt numerosi elevi si studenti navetisti, fara sa mai vorbim despre salariatii care lucreaza in Bucuresti, foarte nemultumiti de conditiile de transport din maxi-taxi. In plus, autoritatile din Ruse - Bulgaria, localitate cu 170 000 de locuitori, acuza lipsa legaturii feroviare, deoarece folosesc cu precadere Aeroportul Henry Coanda, situat la numai 85 km distanta, fata de cel din Sofia situat la 330 km. Astazi se deplaseaza cu taximetre si microbuze, expunandu-se accidentelor.
De asemenea, Grupul de lucru constituit la Primaria Municipiului Bucuresti (PMB), in vederea realizarii unui sistem de transport public urban/suburban/regional, integrat si atractiv, in Bucuresti si zona de influenta (care sa contribuie la diminuarea traficului rutier, a numarului de accidente si a poluarii) incearca fara succes, de circa trei ani, sa convinga factorii de decizie din Ministerul Transporturilor sa sprijine aceasta initiativa. Este vorba despre modernizarea si electrificarea liniilor de cale ferata, incepand cu linia Bucuresti Nord - centura de vest - Giurgiu, Bucuresti - Pitesti etc.
Este vorba despre sistemul de linii de cale ferata avut in vedere la realizarea conceptului de transport public urban/suburban/regional, integrat, similar bunelor practici europene (S-Bahn-uri, Retea Expresa Regionala - RER etc.) care, coroborat cu sistemul Park&Ride, va contribui la descongestionarea Bucurestiului, cu toate avantajele ce decurg din aceasta. Conceptul are in vedere asigurarea unui program de circulatie in tacte, cu viteze comerciale, respectiv durate de parcurs competitive si tarife atractive. Daca liniile nu permit viteze tehnice sporite (care sa asigure durate de parcurs competitive) sau sunt inchise, precum linia Bucuresti - Giurgiu, numarul trenurilor in circulatie este redus si al veniturilor in consecinta. Iata-ne intr-un cerc vicios perfect. Prin sporirea numarului de trenuri se vor majora si veniturile CN CFR SA, prin incasarea taxei de utilizare a infrastructurii. Nu avem trenuri, nu avem venituri.
Nu in ultimul rand, trebuie amintita si Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunarii (EUSDR) care - in buna masura - vizeaza si liniile feroviare in stransa legatura cu celelalte cai si mijloace de transport.
Consider ca sunt argumente suficiente pentru urgentarea tratarii si rezolvarii situatiei actuale a liniei de cale ferata Bucuresti Nord - Giurgiu (Ruse), cat mai urgent posibil.
Uniunea Europeana finanteaza studii, finanteaza in proportie importanta lucrari de infrastructura, dar astepta sa se si vada roadele, mai ales atunci cand este vorba despre proiecte transfrontaliere, cu efecte importante in protectia mediului si nu numai, in care sunt interesate cel putin doua tari. Prin urmare, este cazul ca, dupa zece ani, sa gasim resursele morale si politice pentru a invinge opozitia puternica a sustinatorilor grupului de interese din transportul rutier, care au avut numai de castigat in aceasta perioada. Este loc pentru toti in conceptul mai sus descris. Mai trebuie sa castige si ?ara.
* Exploatarea nerationala a albiei raului, in amonte de pod, sub distanta minima admisa pentru extragerea balastului, a coborat talvegul astfel ca s-au dezvelit coloanele piciorului podului, iar acesta, la prima viitura, a cazut.