„Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte majore, un proiect benefic pentru generatiile de astazi si pentru cele care ne vor urma“ (I)
Data: 16 - 30 octombrie 2012
Convorbire cu ing. dipl. Chiriac Avadanei, Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA), seful proiectului complex
Teodor Brates: Va multumim pentru posibilitatea pe care ne-o oferiti de a prezenta cititorilor nostri date esentiale ale unei teme de larg interes public. Avem in vedere proiectul de amenajare a raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte. Mai pe scurt, este vizat marele proiect cunoscut sub denumirea de Canalul Bucuresti - Dunare.
Chiriac Avadanei: Multumindu-va, la randul meu, pentru invitatie, tin sa precizez, de la inceput, ca avem de-a face cu un proiect controversat.
T.B.: De aici, incontestabil, o doza suplimentara de interes.
A.C.: Exista, desigur, in societatea noastra, o apetenta speciala pentru asa-zisele teme „de scandal“...
T.B.: Evident, nu ne propunem o astfel de tema, ci una eminamente tehnico-stiintifica, respectiv una care presupune o abordare riguroasa, inginereasca, daca ma pot exprima astfel.
A.C.: In aceste conditii, sunt gata sa raspund intrebarilor dvs.
T.B: Documentandu-ne asupra respectivului proiect, am aflat o „istorie“ deosebit de interesanta din sfera gandirii tehnice si economice. De aceea, va propunem sa trecem in revista „originile“ acestui demers, controversat, cum ati apreciat si dvs.
A.C.: Ideea de a se realiza o legatura navigabila intre Capitala tarii si Dunare a facut obiectul unor preocupari inca din ultimele decenii ale secolului al XIX-lea. O schita-proiect intocmita de inginerul N. Cucu dateaza din 1880. Prin urmare, au trecut 132 de ani de cand, prin amintita schita-proiect, a capatat contur ideea de a uni Bucurestii cu portul Oltenita, aflat la confluenta raului Arges cu fluviul Dunarea.
T.B.: Ce s-a intamplat cu schita-proiect?
A.C.: A ramas mai mult timp in acest stadiu din motive care tin de prioritatile diferitelor perioade istorice, insa, ceea ce este foarte important, ideea nu a fost abandonata. O confirma, intre multe alte fapte, intocmirea mai multor studii si proiecte in primele decenii ale secolului XX, exact pe tema de care ne ocupam. Treptat, demersurile au capatat un caracter tot mai aplicat, astfel incat, in aprilie 1927, in Buletinul Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania, profesorul Alexandru Davidescu de la Scoala Politehnica din Bucuresti publica studiul sau intitulat „Canalul Bucuresti - Dunare“. In acelasi an, in numerele 11 - 12 ale Revistei Energia, celebrul inginer Dimitrie Leonida publica rezultatele propriilor sale studii sub titlul „Canalul Arges - Bucuresti - Dunare“.
T.B.: Asadar, sunt 85 de ani de atunci. Precizarea, cred, se impune nu numai pentru a consemna momentul in care putem sa vorbim despre un proiect bine conturat, ci si pentru a marca o aniversare, cu un evident caracter emblematic. Nu am dus lipsa de proiecte, nici in trecutul mai indepartat sau mai apropiat, nici in prezent; marea problema a fost, este - dar speram ca nu va mai fi - aceea a punerii in aplicare a unor idei de mare interes public.
A.C.: Sunt de acord cu dvs., problema cea mai grava este aceea - si voi incerca sa o tratez in cursul convorbirii - ca am avut si avem lucrari neterminate.
T.B.: Intr-un anumit sens, se confirma - si prin cazul la care ne referim - un veritabil derapaj istoric, ale carui consecinte le-au resimtit si le resimt, uneori dramatic, multe generatii la rand. Revenind la evocarile in tema, va rugam sa precizati ce s-a intamplat cu studiile celor doua personalitati, Alexandru Davidescu si Dimitrie Leonida?
A.C.: La scurt timp, in iulie 1929, Parlamentul Romaniei a adoptat Legea pentru construirea Canalului Arges - Bucuresti - Dunare si electrificarea liniei ferate Bucuresti - Brasov. Legea a fost promulgata la 31 iulie 1929 si publicata in Monitorul Oficial nr. 170, din 8 august 1929.
T.B.: Documentarea dvs. riguroasa imi mai prilejuieste o remarca, de data aceasta in ceea ce priveste traditia legislativa romaneasca, si anume girul dat de Parlament, prin acte normative memorabile, unor cauze de interes national.
A.C.: Altfel nu se explica de ce s-a recurs la o lege in legatura cu proiectul de care ne ocupam. Din pacate, marea recesiune din anii 1929 - 1933, dar si conditiile cunoscute din perioada premergatoare celui de-al Doilea Razboi Mondial nu au permis sa se treaca la realizarea lucrarii. Proiectul a ramas in continuare in atentia specialistilor, fapt atestat de desfasurarea altor studii in tema. As aminti, in acest sens, contributiile din anul 1932 ale profesorului Cincinat Sfintescu privind necesitatea si oportunitatea realizarii caii navigabile, ale inspectorului general al Cailor Ferate Romane, ing. Theodor Atanasiu, din anul 1933, privind dezvoltarea generala a transporturilor, ale profesorului Dorin Pavel (din 1940), pe atunci director tehnic la Uzinele Comunale Bucuresti si ale colegului sau, A. Vuzitas, din 1943, referitoare la necesitatea realizarii legaturii navigabile Dunare - Bucuresti.
T.B.: Banuiesc ca toate aceste contributii au fost nu numai „inventariate“, ci - asa cum am avut si avem posibilitatea sa constatam „pe viu“ - au stat la baza proiectului, astazi abandonat, demarat insa, in anul 1986.
A.C.: Remarca dvs. este corecta. In cazul nostru, nu s-a recurs la practica blamabila potrivit careia unii au considerat ca „istoria“ incepe de la ei si cu ei. Nu odata am fost si suntem confruntati cu situatii in care s-au desconsiderat si se desconsidera extrem de valoroase contributii ale inaintasilor, nu numai in domeniul tehnico-stiintific, ci si in numeroase alte sfere de activitate. Este incontestabil faptul ca, in special dupa anii ’60, a continuat elaborarea de studii si proiecte care au avut drept scop gospodarirea complexa a resurselor de apa din sudul si din estul tarii, principala preocupare constituind-o irigatiile. In acest sens sunt de mentionat, intre altele, documentatiile tehnice care s-au intocmit pentru Canalul Siret - Baragan, pentru amenajare vaii Mostistea. Bunaoara, in aceste studii, portul Bucuresti era amplasat in zona Cernica.
T.B.: In calitatea mea de gazetar de radio si televiziune am cunoscut direct momente in care, la nivel decizional national, in urma puternicelor inundatii din anii ’70, a fost examinata, pe toate fetele, tema amenajarii complexe a raurilor Arges, Dambovita si Ialomita.
A.C.: Ma bucur ca ati evocat aceste momente, deoarece au prefatat studiile elaborate in anii 1982 - 1983 pentru folosirea rationala a resurselor de apa din sudul tarii, inclusiv pentru navigatie. Aceste studii au fost prezentate lui Nicolae Ceausescu si, astfel, procesul decizional a avansat intr-un ritm mai rapid.
T.B.: In ce mod?
A.C.: In cel mai practic mod cu putinta. Mentionez ziua de 28 mai 1982, cand sectia complexa de proiectare pentru cai navigabile infiintata in Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) a primit misiunea - pe care nu ezit sa o numesc de mare raspundere - de a trece la intocmirea nemijlocita a studiilor si documentatiilor tehnico-economice pentru amenajarea complexa a bazinului inferior al raului Arges si legarea Capitalei tarii cu fluviul Dunarea printr-o cale navigabila.
T.B.: Va propunem sa insistam asupra procesului de elaborare a studiilor, a proiectelor propriu-zise, deoarece este vorba, banuiesc, despre o experienta care depaseste obiectivul propriu-zis, canalul Bucuresti - Dunare.
A.C.: Aveti dreptate. Fructificarea a ceea ce se concepuse pana atunci ne-a permis ca, la scurt timp, la 9 iunie 1982, sa putem prezenta spre aprobare un amplu program de studii - cercetare - proiectare. Astfel, am putut sa trecem, de indata, la intocmirea studiilor de teren topogeodezice si fotogrammetrice, geologice, geotehnice, hidrologice, precum si la efectuarea investigatiilor privind traficul care putea fi preluat pe viitoarea cale navigabila. In paralel cu aceste investigatii, in anii 1982 - 1983, au fost intocmite studii pentru precizarea traseului caii navigabile si amplasamentului portului Capitalei. Au fost examinate variante de traseu pe Dambovita pana la Budesti, iar, in continuare, pe Arges pana la Dunare, precum si pe raul Dambovita pana in zona Nord-Vest Vasilati, unde urma sa fie realizat un baraj, iar in spatele barajului, o ecluza si o statie de pompare. In continuare, traseul caii navigabile era situat pe terasa din stanga caii ferate Budesti - Oltenita, iar racordarea la Dunare era prevazuta in aval de Oltenita cu ecluze in doua trepte. Viiturile mari ale Dambovitei urmau sa fie dirijate pe cursul natural al raului, iar in continuare pe Arges. Au fost examinate, de asemenea, variante situate numai pe cursul Argesului, intre care si navigabilizarea acestui rau pana la Pitesti-Sud, precum si variante care urmau cursul raului Arges pana in zona de Nord-Vest a Capitalei, apoi un canal de legatura de la Arges la raul Sabar sau la raul Dambovita.
T.B.: Sigur, toate aceste detalii au importanta lor atunci cand se examineaza proiectul din punct de vedere tehnic, mai ales. Existenta mai multor variante a permis, probabil, alegerea celei optime din punctul de vedere al decidentului.
C.A.: Nu vreau sa ma pronunt, deocamdata, asupra acestui aspect, dar precizez ca pentru portul Capitalei au fost examinate 14 variante de amplasament. In final, s-a decis ca principalul port al Bucurestilor sa se realizeze imediat in amonte de localitatea 1 (30) Decembrie, pe cursul Argesului.
T.B.: Cand s-au luat si celelalte decizii privind solutiile propuse de dvs.?
C.A.: La 28 iulie 1984 s-a aprobat ca Municipiul Bucuresti sa fie legat cu fluviul Dunarea atat pe Arges, cat si pe Dambovita. Sarcina intocmirii documentatiilor tehnice si economice pentru amenajarea complexa a raului Arges, aval de podul de cale ferata de la Gradinari - de pe magistrala Bucuresti - Craiova, a revenit Institutului de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene din MTTc, in timp ce pentru elaborarea documentatiilor necesare amenajarii raului Dambovita, pana la confluenta cu Argesul, la Budesti, a revenit Institutului de Cercetare si Proiectare pentru Gospodarirea Apelor (ICPGA), din cadrul Consiliului National al Apelor.
T.B.: Inteleg ca dvs. v-a revenit conducerea activitatii care viza amenajarea complexa a raului Arges.
C.A.: Asa este.
T.B.: Putem, deci, sa aprofundam cateva aspecte de mare interes, intrucat dvs. ati fost implicat direct in proiectarea aferenta.
C.A.: Pentru a-si da seama de amploarea activitatii ce urma sa se desfasoare in continuare, proiectantul general IPTANA, respectiv, seful proiectului complex, a colaborat, pe baza de contracte si teme precise, cu 33 de institute de studii, cercetare si proiectare de specialitate din intreaga tara. Documentatia tehnica si economica a inclus studiile de teren si de laborator, incercarile pe modele, schemele hidrotehnice, sectiunile transversale, gabaritele, traficul, traseul senalului navigabil, excavatiile, digurile, amenajarile pentru aparari - protectii, pe taluzurile sectiunii udate, etansarile, nodurile hidrotehnice, descarcatorii de ape mari, ecluzele, centralele hidroelectrice, porturile amenajarii, porturile de asteptare de la ecluze, constructiile si instalatiile pentru exploatarea si intretinerea obiectivelor, echipamentele, fluxul informational, refacerea lucrarilor afectate.
T.B.: Enumerarea este de-a dreptul impresionanta.
C.A.: Aprecierea va apartine, tin doar sa precizez - in aceasta ordine de idei - ca pentru fiecare domeniu exista un volum considerabil de documentatii tehnice si economice. Va propun sa nu trecem la exemplificari, deoarece ar fi necesare foarte multe ore pentru convorbirea noastra.
T.B.: Poate cu un alt prilej sa recurgem si la detalii in domeniile amintite.
C.A.: Deocamdata, mentionez doar cateva date care se constituie si in repere ale proiectului de care ne ocupam. La 4 iulie 1986, prin Decretul nr. 242, a fost aprobat traseul amenajarilor de pe raul Arges, amplasamentul si principalele caracteristici tehnice ale obiectivelor ce urmau sa fie realizate (porturile, nodurile hidrotehnice, traversarile peste calea navigabila etc.). Lucrarile de executie au inceput in septembrie 1986 si au continuat pana la finele lunii decembrie 1989. Ele s-au efectuat pe baza proiectelor si detaliilor de executie elaborate pe obiecte si categorii de lucrari de catre proiectantul general si de catre proiectantii de specialitate. Tot in anul 1986, prin Decretul nr. 245, a luat fiinta Administratia Canalului Dunare - Bucuresti (ACDB), in subordinea Departamentului Transporturilor Navale din MTTc - beneficiarul investitiei, precum si Intreprinderea Antrepriza Canal Dunare - Bucuresti (IACDB), aflate in subordinea Centralei Antrepriza Generala de Constructii Hidrotehnice Constanta (CAGCH), in calitate de antreprenor general. Mai precizez ca ultima varianta a documentatiei generale, alcatuita din 88 volume, insotita de expertizele si avizele organelor centrale si locale, a fost transmisa spre aprobare conducerii statului la 16 martie 1989. Aceasta varianta nu a primit decret de aprobare pana la finele anului 1989. Pentru o mai concludenta informare a cititorilor, reamintesc ca, in perioada 1986 - 1989, au fost elaborate foarte multe proiecte si detalii de executie pentru unitatile de constructii care au participat la edificarea obiectivului, unitati din MTTc, MApN, din 40 de judete ale tarii, alte formatiuni specializate.
T.B.: Ce s-a intamplat cu proiectul care viza amenajarea cursului inferior al raului Dambovita ?
C.A.: Pentru acest proiect a fost emis Decretul nr. 292 din 28 decembrie 1987. Amenajarea a fost prevazuta incepand de la podul Vitan pana la confluenta cu raul Arges la Budesti, pe o lungime de 38,9 km. Precizam ca intre podul Vitan si podul de pe soseaua de centura a Capitalei, pe o lungime de circa 7,4 km, raul Dambovita urma sa fie amenajat pentru navigatie de agrement. In continuare, de la acest pod pana la confluenta cu Argesul, cursul raului urma sa fie amenajat pentru navigatie cu barje de 1500 tone, pe o lungime de circa 31,5 km. In zona statiei de epurare de la Glina, la malul stang al Dambovitei, a fost prevazut amplasamentul portului Bucuresti - Glina.
T.B.: Cand au inceput lucrarile?
C.A.: In 1988. Ca si in cazul amenajarilor de pe raul Arges, lucrarile pentru navigabilizarea cursului inferior al raului Dambovita au fost realizate pe baza proiectelor si detaliilor elaborate pe obiecte si categorii de lucrari de catre ICPGA, cu solutii constructive avizate de IGSIC.
T.B.: Bogatia de informatii ne obliga si la o privire de sinteza. In consecinta, va rugam sa formulati concluziile care s-au desprins din studiile mentionate.
C.A.: Pentru bazinul hidrografic al raului Arges, dar cu precadere pe cursul inferior al raului si al principalului sau afluent Dambovita, au fost intocmite studii detaliate de teren topogeodezice si aerofotogrammetrice, precum si studii geologice, geotehnice si hidrogeologice cu investigatii prin foraje si sondaje, precum si determinari de laborator corespunzatoare. Au fost, de asemenea, intocmite studii hidrologice privind resursele de apa ale bazinului cu debitele maxime, medii si minime pe Arges si afluenti, regimul de scurgere a apelor mari, studii climatice si seismice aferente zonei, studii privind prognoza traficului, gabarite etc.
(Continuare in nr. urmator)
Alte articole
![](https://www.agir.ro/pictures/thumb_mic_articol/458_ziua-mondiala-a-standardizarii_1.jpg)
![](https://www.agir.ro/pictures/thumb_mic_articol/226_uniunea-europeana-mai-eficienta-in-sustinerea-cercetarii-si-inovatiei_1.jpg)
![](https://www.agir.ro/pictures/thumb_mic_articol/519_centrala-electrica-de-la-brazi-un-nou-impuls-in-procesul-investitional_1.jpg)
![](https://www.agir.ro/pictures/thumb_mic_articol/428_exploatarea-zacamintelor-aurifere-in-romania_1.jpg)