Pagini de istorie: Gara de Nord din Bucuresti, la 145 de ani
Data: 16-31 ocotmbrie 2017 2017
Un studiu documentar elaborat de Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER) ne oferă o imagine dintre cele mai cuprinzătoare şi expresive despre istoria de 145 de ani a uneia dintre cele mai cunoscute construcţii bucureştene - Gara de Nord. De asemenea, studiul apare sub egida prestigioasă a Muzeului Căilor Ferate Române.
În cele ce urmează, prezentăm o sinteză a lucrării, incluzând ample fragmente ale cercetării istorice, care evidenţiază momente semnificative din eforturile generaţiilor trecute şi prezente pentru păstrarea şi îmbogăţirea unor tradiţii şi intensificarea demersurilor menite să repună Căile Ferate Române pe făgaşul normalităţii în contextul în care, atât pe plan european, cât şi mondial, transportul feroviar renaşte şi se dezvoltă sub semnul modernităţii.
Momentul inaugural
Gara de Nord din București, cunoscută până în anul 1884 sub vechea denumire de Gara Târgoviștei, a fost inaugurată la 1/13 septembrie 1872. Chiar de la inaugurare, Gara Târgoviștei a constituit principala poartă feroviară a Capitalei și a țării noastre, contribuind, în mod substanțial, la realizarea României moderne. Momentul inaugural a fost precedat de preocupări deosebite pentru înscrierea Principatelor Române în rândurile ţărilor care promovau transportul feroviar. Astfel, încă din anul 1831, Petrache Poenaru, fost secretar al lui Tudor Vladimirescu şi, ulterior, inventator al stiloului, fiind la studii în străinătate, a fost primul român care a luat contact cu cea dintâi cale ferată în adevăratul sens al cuvântului, linia Liverpool - Manchester, pe care a descris-o într-un raport trimis la Bucureşti.
Epoca lui Cuza și a lui Carol I este una de schimbări profunde în istoria românilor. Pe parcursul a doar câteva generații, societatea românească a fost smulsă dintr-o anume letargie istorică și aruncată, aproape cu forța, în vârtejul modernității. Calea ferată reprezenta, în acest context, o cauză și un simbol ale unui proces extrem de intens și rapid. Ea devenea un motor al dezvoltării, fără de care multe dintre schimbările istorice ale teritoriului, orașelor și vieții urbane nu ar fi fost posibile.
Starea de înapoiere economică, socială şi politică a ţării nu se putea îmbunătăţi decât prin crearea de infrastructuri, printre care cea mai importantă era cea a transporturilor. Căile ferate erau singura modalitate de a realiza legături rapide între centrele economice şi politice ale ţării, precum şi legături cu restul Europei.
Condiţiile politice, economice şi sociale nu permiteau statului să poată construi căi ferate prin mijloace proprii, fără ajutor financiar şi tehnic venit din afară.
La 1 septembrie 1865, Alexandru Ioan Cuza a emis un decret domnesc, fără încuviinţarea Camerelor, prin care se autoriza construcţia căii ferate Bucureşti - Giurgiu, de către consorţiul britanic John Trevor Barklay & John Staniforth. Decretul a fost publicat în Monitorul Oficial nr. 199, la 10 septembrie 1865.
Această cale ferată, cu o lungime de 70 km, realiza legătura capitalei Bucureşti cu vestul Europei, prin intermediul serviciului austriac de navigaţie pe Dunăre (D.D.S.G. - Erste Donau Dampfschiffart Gesellschaft). În împrejurările istorice cunoscute, finalizarea proiectului nu a fost posibilă decât mai târziu.
Linia Bucureşti Filaret - Giurgiu a fost inaugurată la 19/31 octombrie 1869. Cu această scurtă linie, începutul era făcut, dar era un început neînsemnat. Ţara întreagă avea nevoie să fie servită de o reţea de căi ferate a cărei realizare nu mai putea să întârzie.
În 1866, Ministerul Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice, autoritate care avea în sarcină şi problema drumurilor de fier, a înaintat guvernului concluziile unui studiu, materiali-zate printr-un proiect de lege prin care s-au stabilit, ca necesitate vitală, următoarele trasee grupate în patru secţiuni:
▪ Prima secţiune cuprindea linia de la Suceava, unde era frontiera austriacă până la Roman, cu ramificaţii spre Iaşi din Paşcani şi spre Botoşani din Vereşti;
▪ Secţiunea a doua, linia Roman - Galaţi, prin Mărăşeşti - Tecuci şi cu o ramură Tecuci - Bârlad;
▪ Secţiunea a treia, linia Galaţi - Brăila - Buzău - Ploieşti - Bucureşti;
▪ Secţiunea a patra, linia Bucureşti - Piteşti - Slatina - Craiova - Turnu Severin la Vârciorova.
Traseul viitoarelor căi ferate reprezenta o adevărată reţea care pleca din nordul ţării, străbătea în lung Moldova, Muntenia şi Oltenia, urmând să asigure legături şi cu alte căi ferate străine, atât în nord, cât şi în sud. Prin această organizare, guvernul român vedea realizându-se atât scopuri economice, politice şi strategice, cât și desăvârşirea procesului de unire a Principatelor Române.
La 16/28 iulie 1868, Principele Carol alegea locul pentru clădirea gării Bucureştiului, loc situat pe Calea Târgoviştei, la mijlocul distanţei dintre cele două limite ale terenului achiziţionat. Piatra fundamentală a Gării Târgoviştei a fost pusă la 10/22 septembrie 1868, odată cu demararea lucrărilor liniei București - Galați. Evenimentul a fost consemnat în Monitorul Oficial al României: „Astăzi, marţi la orele 5 după amiază a avut loc pe strada Târgoviştei, în apropiere cu bariera, o solemnitate de o însemnătate pentru viitorul României. Înălţimea sa Domnitorul a dat însuşi cea dintâi lovitură de sapă pentru terasamentele liniei ferate Bucureşti - Galaţi în prezenţa şi cu cooperaţiunea domnilor miniştri şi a antreprenorului reţelei române, domnul Dr. Strousberg".
La data de 19/31 octombrie 1869, odată cu terminarea liniei Bucureşti - Giurgiu, a fost dată în exploatare Gara Bucureşti Filaret, prima gară a Bucureştiului şi, totodată, prima din Principatele Unite.
Iniţial, Gara principală a Bucureştiului, respectiv Gara Târgoviştei, a fost gândită pentru o funcţie mixtă, de călători şi marfă. Primul plan cunoscut al Gării Târgoviştei este datat: Galaţi, 28 octombrie 1869. Trebuie precizat că arhitecturile gărilor construite de concesionari nu sunt creaţii originale, destinate liniilor de la noi, motiv pentru care imaginea lor nu prea are nicio legătură cu specificul local.
Clădirea de călători a Gării Târgoviştei avea o lungime de 93,40 m, avea faţada paralelă cu strada Târgoviştei, era formată din parter şi etaj, fiind compusă dintr-un pavilion central străjuit de două turnuri flancate de două aripi laterale.
Principele Carol I a efectuat o călătorie, în data de 9/21 iulie 1870, pe linia Bucureşti - Ploieşti, până la râul Prahova, pentru a inspecta lucrările. Putem spune că acesta este primul tren care a plecat din Gara Târgoviştei. Apoi, la 12/24 octombrie 1870, la orele 7.30, Principele Carol a plecat din Gara Târgoviştei pentru a efectua timp de aproape o săptămână inspecţia lucrărilor de la Bucureşti la Brăila, Galaţi, Tecuci, Adjud până la Bacău.
Guvernul a recepționat lucrările şi, la 1/13 septembrie 1872, a fost dată oficial în circulaţie linia Roman - Bucureşti - Piteşti. Cu această ocazie, s-a făcut şi inaugurarea oficială a Gării Târgoviştei. Evenimentul este consemnat şi comentat elogios în ziarele vremii.
Viziune complexă, acţiuni pe măsură
Istoria Gării de Nord este strâns legată de dezvoltarea întregii zone, care a devenit, cu timpul, cu adevărat emblematică pentru întregul sistem feroviar al ţării. O confirmă, între multe altele, faptul că, pentru traficul de mărfuri, s-a amenajat în zona actualei Gări Basarab, staţia Bucureşti Mărfuri (denumire prescurtată - BM). Aici s-au construit instalaţiile necesare traficului de mărfuri, precum şi noul depou de locomotive ce prelua funcţiile celui vechi, de pe terenul atelierelor, care fusese demolat. În anul 1875, Atelierele Centrale CFR erau deja funcţionale.
Conform unui plan din 1878, în anul respectiv s-a trecut la o nouă etapă în evoluţia Gării Târgoviştei, când s-a construit un nou corp de clădire la capătul staţiei dinspre ateliere, amplasat perpendicular pe cele două clădiri paralele iniţiale. Noua aripă se numea Clădirea pentru sosire şi completa forma de U a staţiei. Din acel moment, Gara Târgoviştei devine o gară de tip terminus, aşa cum o cunoaştem şi astăzi. Tot în 1878 a fost construită clădirea pentru bufetul gării. Trebuie precizat că pe acest plan din 1878 apare marcat, pentru prima dată, Km 0 (zero) al Căilor Ferate Române, plasat între cei doi stâlpi de susţinere ai halei, dispuşi inegal, din faţa actualului Salon Regal.
La 8 iunie 1883, soseşte la Bucureşti, în Gara Târgoviştei, primul tren Orient Express, care a circulat pe linia Vârciorova - Piteşti - Bucureşti - Giurgiu. Aici călătorii coborau din tren, traversau Dunărea cu vaporul, la Rusciuk, şi de aici, cu un tren local bulgăresc, ajungeau la Varna şi din nou cu vaporul, până la Constantinopol.
După Războiul de Independenţă din 1877, în cinstea glorioaselor lupte de la Griviţa, Calea Târgoviştei se redenumeşte Calea Griviţei. Odată cu inaugurarea liniei Titu - Târgovişte, la 2 ianuarie 1884, apare şi adevărata staţie Târgovişte, care deservea oraşul Târgovişte. Pentru a evita confuziile de tot felul, începând cu anul 1884, Gara Târgoviştei din Bucureşti îşi recapătă oficial numele care îi era destinat, Gara de Nord.
Prima instalaţie telefonică a CFR a fost pusă în funcţiune în anul 1889 şi făcea legătura între Biroul de mişcare al Gării de Nord şi conducătorul Serviciului de mişcare, ing. Alexandru Cottescu, care, ulterior, a ajuns şi director general al Căilor Ferate Române. În anul 1890 a fost instalată în Gara de Nord prima centrală telefonică, având o capacitate de 25 de linii telefonice.
În 1896, era aşteptată vizita împăratului Austro-Ungariei, Franz Joseph I de Habsburg, şi a împărătesei Elisabeta, cunoscută şi sub numele de Sissi, fiind, deci, necesară amenajarea unui salon oficial de primire. Acest salon s-a amenajat în spaţiul fostului hol central, unde iniţial erau casele de bilete. El a fost decorat cu multă artă, iar la loc de cinste figurau busturile celor doi oaspeţi.
După vizita împăratului Franz Joseph, Salonul Regal de primire a fost un element de sine stătător, fiind folosit în multe ocazii oficiale, inclusiv în călătoriile regelui Carol I şi ale familiei regale cu trenul.
Dezvoltare şi modernizare
Începând cu 1880, prin trecerea căilor ferate în adminis-trarea statului român, înfiinţându-se Direcţiunea Princiară a Căilor Ferate Române, pentru satisfacerea traficului tot mai sporit, a început să se simtă lipsa de capacitate a Gării de Nord. Studiile au arătat că Gara de Nord, prin amplasarea ei, avea posibilităţi limitate de dezvoltare. Legat de acest aspect, în anul 1890, inginerul Mihail M. Romniceanu a făcut un memoriu privind necesitatea construirii unei noi gări centrale în Bucureşti. Terenul pe care se propunea să fie construită noua gară a fost achiziţionat în anul 1893 şi era situat pe cheiul Dâmboviţei, între bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenţei şi Calea Plevnei, până aproape de actuala stradă Constantin Noica. Acest teren a fost mult timp liber de orice construcţie.
De-a lungul timpului, aici s-a construit Facultatea de Drept, iar după Al Doilea Război Mondial, Opera Română şi clădirea neterminată şi abandonată a ceea ce trebuia să fie Muzeul Naţional de Istorie.
Pentru a se face faţă creşterii continue a traficului, în condiţiile unor posibilităţi limitate de dezvoltare a Gării de Nord, s-a apelat la soluţia unor transformări şi adăugiri succesive făcute în jurul vechii construcţii din 1870 - 1872. S-a început în mod timid, cu cheltuieli relativ mici, mai întâi sporirea liniilor şi a peroanelor şi apoi transformarea clădirilor Gării de Nord.
La sfârşitul anului 1908, Gara de Nord avea un total de nouă linii, șapte pentru primirea şi expedierea trenurilor de călători şi două pentru mărfurile de mare viteză. În anul 1920 s-a construit încă un fascicul de trei linii, amplasate în afara halelor, ajungându-se la un total de zece linii de primire/expediere călători.
La 25 decembrie 1921, un incendiu a afectat o bună parte din aripa de plecare călători, cu casele de bilete şi sălile de aşteptare. În anul 1922, această aripă a fost reconstruită, adăugându-i-se un etaj, clădire pe care o vedem şi astăzi. Tot în 1922, s-au mai construit două clădiri.
În anul 1929, s-a dispus întocmirea unui studiu şi a unui proiect de ansamblu privind lucrările de extindere şi modernizare a Gării de Nord. Ambele materiale au fost definitivate în anul 1930. Pentru a se crea spaţiul necesar acestei dezvoltări au fost făcute exproprieri şi demolări.
Cu această ocazie, la 3 mai 1931, a fost demolată şi biserica Sfânta Vineri Nouă, zidită în anul 1854, biserică în faţa căreia se închinau, la plecarea sau sosirea cu trenul, mecanicii, fochiştii şi cei cu evlavia în suflet. În compensaţie, CFR a construit actuala biserică de pe Bdul Nicolae Titulescu.
În anul 1937, a început construcţia Palatului CFR. Un rol deosebit în realizarea proiectului de extindere a gării l-a avut arhitectul V. G. Ştefănescu, cel care a elaborat şi proiectul Gării Centrale.
Toate liniile reconstruite în Gara de Nord se opreau la capătul peroanelor, aşa cum sunt şi în prezent, cu o singură excepţie. Fosta linie întâi, din vechiul ansamblu de linii, rămăsese prelungită sub hala acoperită a gării, pentru a facilita accesul trenului, direct la Salonul Regal. Această situaţie s-a menţinut până la 8 iunie 1939, când a fost inaugurată noua Gară Regală Băneasa.
Continuitate şi înnoire
În perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, Gara de Nord a fost bombardată de şase ori, iar reţeaua feroviară cu care era legată a fost distrusă pe o suprafaţă de zeci de kilometri pătraţi. Peste 1000 de vagoane au fost scoase din uz prin incendiere. Imediat după 23 august 1944, s-au executat lucrările de refacere a Gării de Nord, ocazie cu care s-au lungit liniile şi peroanele, obţinându-se lungimea utilă a unor linii de peste 350 m, pentru a se putea gara trenuri cu lungimea maximă de 60 osii sau 15 vagoane a 4 osii. În acelaşi timp, s-a refăcut întreaga aripă dinspre sud a clădirii, care a fost bombardată, în vederea reinstalării serviciilor respective.
În anii 1945 şi 1946, după ce au fost terminate lucrările de refacere, lungire şi sistematizare a liniilor, au fost restabilite şi instalaţiile de centralizare electrodinamică de către personalul tehnic românesc, fiind folosite piese şi materiale recuperate, completate cu piese şi materiale produse în ţară. Aceasta, deci, poate fi considerată ca prima lucrare de centralizare electrodinamică executată de personal românesc.
Menţionăm că, prin construirea liniilor noi Bucureşti - Urziceni - Făurei şi Bucureşti - Roşiori - Craiova, în Gara de Nord au fost introduse, faţă de cele care erau înainte, direcțiile spre Chitila, spre Băneasa, spre staţia de formare Bucureşti - Griviţa şi spre staţia Bucureşti Mărfuri. Aceste linii noi au sporit simţitor traficul Gării de Nord.
Pentru descongestionare, conducerea Departamentului Căilor Ferate a luat măsura ca în Gara de Nord să se facă numai primirea şi expedierea trenurilor de lung parcurs. Pentru trenurile de scurt parcurs, s-au amenajat linii şi peroane în dreptul fostei magazii de coletărie Bucureşti Mărfuri, creându-se astfel noua staţie de călători Bucureşti - Basarab, ca o anexă a Gării de Nord, destinată pentru trenurile de scurt parcurs, care a fost dată în exploatare la 31 mai 1959.
Deoarece, după anul 1960, traficul de călători din Gara de Nord (călători îmbarcaţi) crește cu circa 50% în primii ani şi ajunge la o creştere de circa 240% în anul 1972 faţă de anul 1959, a fost necesar să se execute încă o serie de lucrări, atât pentru sporirea capacităţii staţiei, cât şi pentru asigurarea unor condiţii cât mai bune de confort.
Lucrările importante au fost următoarele:
▪ În anul 1962, s-au lungit peroanele longitudinale de la unele linii de sosire şi la expediere, pentru a corespunde lungimii garniturilor.
▪ În anul 1965, s-a prelungit peronul longitudinal de la linia I-a până la staţia Bucureşti - Basarab, pentru a se uşura accesul călătorilor, care trebuiau să facă transbordarea între cele două gări.
Tot în anul 1965 s-a introdus iluminatul fluorescent al clădirilor, instalaţiilor, peroanelor şi al liniilor din Gara de Nord, asigurându-se astfel cele mai moderne condiţii de vizibilitate şi siguranţă.
În anul 1968, s-au lungit liniile de garare la sosire şi expediere şi, cu această ocazie, s-au sistematizat diagonalele de legătură între linii, pentru a spori capacitatea de garare a liniilor şi a se asigura un număr cât mai mare de simultaneităţi, în vederea unei recentralizări. Tot în 1968, s-au executat şi lucrările traseului pentru tracţiunea electrică pe secţia Ploieşti - Bucureşti Nord, iar după efectuarea tuturor probelor de funcţionare, primul tren remorcat de o locomotivă electrică a plecat din Gara de Nord la 16 februarie 1969, sărbătorindu-se astfel Ziua Ceferiştilor cu inaugurarea unei lucrări de înalt nivel tehnic şi de mare importanţă atât pentru Gara de Nord, cât și pentru modernizarea căilor ferate române în general.
Prezent şi viitor
După anul 1990, au continuat acţiunile de modernizare a principalei porţi feroviare de intrare în Capitala ţării:
▪ s-a realizat primul peron înalt (la nivelul podelei vagonului) la linia 14 - anul 1996;
▪ s-au sistematizat fluxurile de călători prin sporirea spaţiilor pentru casele de bilete şi pentru sălile de aşteptare;
▪ s-a generalizat în toată staţia sistemul electronic de distribuţie a legitimaţiilor de călătorie - începând cu august 1993;
▪ modernizarea unităţilor comerciale din incinta gării;
▪ afişajul electronic modern şi avizarea în flux continuu a publicului călător, cu staţia de radioamplificare;
▪ instalația de centralizare electronică din Complexul feroviar București - anul 2005;
▪ s-a realizat trotuarul rulant ce face legătura între Gara de Nord și Gara Basarab - anul 2012.
Gara a cunoscut şi momente de cumpănă, când Nicolae Ceauşescu plănuise să o demoleze şi să o mute la marginea Bucureştiului. Aceste planuri au devenit caduce după Revoluţia din 1989 şi, astfel, gara a rămas în picioare până în zilele noastre.
Mai consemnăm că, în 2014, Centrul de Excelenţă în Planificare (CEP) din Bucureşti a elaborat un proiect de sistematizare a zonei, care prevedea coborârea liniilor de cale ferată ale actualei staţii în debleu şi acoperirea lor cu o dală urbană uşoară care să devină o esplanadă verde. Pe spaţiul eliberat între gară şi pasajul Basarab s-a propus construirea unui centru de afaceri, iar în zonele de triaje a fost propusă construcţia a două eco-cartiere.
În septembrie 2016, CEP a venit cu un plan revizuit pentru Gara de Nord. Soluţia propusă este mutarea Gării principale (Terminalul A) la o distanță de circa 1,3 km, la nord de Podul Grant. Ea ar fi legată de mijloacele de transport în comun de pe Calea Griviţei.
Între noua Gară şi Gara de Nord actuală (Terminalul B) ar urma să se construiască clădiri de birouri, un centru de afaceri, clădiri administrative şi săli de conferinţe, un eco-cartier cu dotări comerciale, culturale şi de agrement. Legătura rapidă între cele două terminale ar fi asigurată de o linie de monorail. Acesta ar avea o staţie sub Podul Basarab şi ar lega cele două terminale A şi B cu staţia de metrou din zona Basarab şi cu staţiile de metrou din zona actualei gări.
Aşadar, la aproape un secol şi jumătate de la inaugurare, Gara de Nord din Bucureşti trăieşte... o nouă tinereţe.
*
La elaborarea lucrării, CENAFER a utilizat următoarea bibliografie:
1) Ilie Popescu - Amintiri despre o veche gară românească - Centrul de Perfecționare și Calificare al Căilor Ferate Române, București, 1997;
2) C. Botez, D. Urmă, I Saizu - Epopeea feroviară românească - Introducere, Editura „Sport Turism", București 1977;
3) Toader Popescu - Proiectul feroviar românesc (1842 - 1916), Editura „Simeria", București 2014;
4) Al. A. Philippide - Gări și plecări, Revista CFR, iunie 1931;
5) Răducan Drăgan - Material documentar - Scenariu film Gara de Nord, CENAFER, 2017;
6) Dan Antoniu - MARI DEZASTRE Bombardarea Bucureştilor în 1944: mii de morţi şi sute de clădiri făcute praf, adevarul.ro/news/bucuresti/mari-dezastre-bombardarea-bucurestilor-44-mii-morti-sute-cladiri-facute-praf-fotografii-socante-1_50bde9247c42d5a663cfca00/index.html;
7) Ferdinand Bartsch; Luciliu Lelesu, Marin Bărbulescu - 100 de ani de la înființarea Gării de Nord 1872 - 1972, Întreprinderea poligrafică „Tiparul", București, 1972;
8) Mircea Enache - Gara de Nord București - zona de regenerare urbană, 2016.
Imaginile sunt din colecțiile: Arhivele Naţionale Istorice Centrale şi Arhivele Militare Române; Arhiva Muzeului CFR; Ilie Popescu; Mircea Dorobanțu; Șerban Lacrițeanu; Răducan Drăgan.